铁路线路的平面和纵断面(于本章最后讲).docVIP

第二节 铁路线路的平面和纵断面（于本章最后讲） 铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。 如下图所示： 线路横断面 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面 ，表明线路的直、曲变化状态 ；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面， 表明线路的坡度变化 。 一、铁路线路的平面及平面图 线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。 （一）曲线 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角 α ，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示： 圆曲线要素 在线路设计时，一般是先设计出 α和 R，在按下式计算出T及L： 曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。 （二）缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。 铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径 ρ 由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径 R 。它可以使离心力逐渐增加或减小，不致造成列车强烈的横向摇摆，如图所示。 离心力变化示意图 （三）夹直线 两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如下图所示。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。 相邻曲线间的夹直线 根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持 2 ～ 3 辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 辆客车长度。因此《铁路线路设计规范》规定各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如下表所示。 表 各级铁路线路两相邻曲线夹直线最小长度 在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线相应要求较长，我国目前规定在最高行车速度 140krnA 的区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为 90m ，困难地段为 60m 。 （四）曲线附加阻力 基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。 曲线附加阻力：当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差称为曲线附加阻力。 列车位于曲线上 曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用 （ N ／ KN ）来表示，它的大小通常用试验公式求得： 当曲线长度≥列车长度，列车整列运行在曲线上时 当曲线长度＜列车长度，列车只有一部分运行在曲线上时 式中 600 ——实验常数； R ——曲线半径， m ； ——曲线长度， m ； l ——列车长度， m 。 同理，列车同时运行在几个曲线上时： 从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理地选用曲线半径。为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50 、 100 米的整倍数，即 10000 、 8000 、 6000 、 50O0 、 4000 、 3000 、 2500 、 2000 、 1800 、 160o 、 1400 、 1200 、 1000 、 800 、 700 、 600 、 550 、 500 、 450 、 400 、 350 ；特殊困难条件下，可采用上列半径间 10 米整倍数的曲线半径。 根据 可知曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，还会给运营工作带来以下不利影响： （ 1 ）限制行车速度。从列车通过曲线的最大允许速度可知，列车通过曲线的最大允许速度与曲线半径的平方根成正比。曲线半径愈小，列车通过曲线的速度受到的限制也愈大。为了保证线路的通过能力，并有一个良好的运营条件，还对区间线路的最小曲线半径做了具体规定，如下表所列。 区间线路最小