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工厂薪酬体系研究与方案设计 J 工厂薪酬现状分析 §3-1 J 工厂概况 J 工厂属国有中型船舶修造企业，是福建省四大骨干船厂之一，位于福建省宁德市。 J 工厂现有员工 1161 人，下设 8 个车间， 3 个分厂，两个驻外机构， 18 个科室，拥有海岸 线长约 2.34 公里， 2.3 万吨干船坞一座， 3 万吨级船台 2 座， 2 万吨级船台 2 座， 1.5 万 吨级船台 2 两座， 2 万吨级码头一座，浮码头五座，各种大中型起吊运输、精切、锻压设 备 1150 套。 J 工厂经营的产品涉及 3 万吨级以下船舶修造，港口钢结构码头和各种陆用大 型钢结构件建造，玻璃钢艇船建造，船舶电控设备生产，汽车修理，制氧等。 随着船舶行业的快速发展， J 工厂也得到较快发展。截止到 2006 年底， J 工厂的固定 资产总值为 18218 万元，工业总产值 28368 万元，产品销售收入达 26300 万元。工厂在岗 人数从 2001 年的 1021 人，增加到 1161 人。 J 工厂现行行政组织结构图如下： 26 §3-2 船舶行业发展情况分析 近十年中国造船业占世界造船市场份额的比重正在呈现明显上升趋势，中国已经成为 全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是我国船舶制造业发展面临的最 大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。 目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看， 韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本 居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚 刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成 本国家转移是一条普遍规律，尽管通过技术创新可以延迟这种转移，但成本仍然是影响造 船业竞争力和产业转移的最显在的因素。与中国其它制造业一样，劳动力资源给造船业提 供了极大的竞争优势。 专家估计，中国船厂的人力成本只有日本同行的 20%～30% 。在劳动力成本占一艘新 船成本高达 30% 的情况下，中国造船厂显然具有优势。市场的发展也充分证明了这一点， 近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，无论是南欧的希腊、意大利，西欧的 法国、英国，还是北欧的丹麦和挪威，都遍布中国船企的客户。全球船舶工业正在向中国 转移，预测 2007 年及未来几年这种趋势仍将持续。 国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，预计 2006 年 —— 2010 年，国内新增船舶需求量为 2000 万载重吨、更新船舶需求量为 1100 万载重吨， 平均每年需要船舶 620 万载重吨。中国经济的发展、贸易量的扩大已成影响全球海运市场 和造船市场的重要因素。预测 2007 年及未来几年，我国 VLCC 需求 50 艘左右， LNG 船需 求 在 25 艘以上，集装箱船需求 100 多艘，另外 20 万吨以上干散货船需求也将大增。而这仅 是国内需求，更大的需求来自国外。 截至目前，中国出口船舶占造船总量的 70% 以上，已出口到包括美、英、德、日、法 等发达国家在内的 90 多个国家和地区，其中一半以上出口到欧洲。有能力相信，经过 10 到 15 年的发展，中国船舶工业的综合竞争力接近日韩当时的水平。在造船总量上，到 2015 年达 2400 万载重吨，占世界市场份额的 35% ，在吨位方面达到世界第一。由此可见，中国 船舶工业市场潜力巨大，前景乐观， 2007 年及未来几年，仍是中国造船业的繁荣期。 种种迹象表明， 2007 年及未来几年，中国造船业需要