市地裂缝对地铁工程的危害及其结构措施研究.ppt

不同错距时衬砌纵断面拉应力曲线 不同错距时衬砌纵断面压应力曲线 3.4地裂缝带可能引起的地铁隧道变形破坏模式 根据地铁的结构特征、现有地裂缝活动特性及其有限元和离散元数值模拟计算的结果，将地裂缝带可能引起的地铁隧道变形破坏大致分为如下两种模式： （1）拉张-挤压破坏型 （2）直接剪断破坏型 （3）其它病害 根据已有研究成果，与某地裂缝成生关系十分密切的临潼 －长安断裂的年均活动速率最大为2.73mm/a，比地裂缝年均活 动速率小得多，所以本研究主要考虑地裂缝的现今活动主要与超采地下水有关。 地裂缝的活动一般垂直位错、水平引张和水平扭动三者之比为1∶0.31∶0.03。由于槽探揭露的某地裂缝在10米以下的拉张位移量很小，裂缝几乎是闭合的，故只考虑地裂缝的垂直位移量，不考虑水平和扭动的情况。 4.地铁二号线区间隧道穿过地裂缝带的结构措施 4.1 前提条件 4.2 结构措施 （一）明挖法施工的结构分析 （1）整体式闭合框架结构 对于适宜采用明挖法施工的地段，可采用两种不同的结构断面：一种为单层整体现浇式闭合框架结构，另一种为双层或三层整体式闭合框架结构。 单层整体式衬砌结构横断面图 单层整体式衬砌结构纵断面图 柔性接头断面图 计算模式图（单位：m） 结构－荷载法 整体式闭合框架结构分析结果： 结构的内力比较大，必须加强配筋和采取必要的加强措施，但总的来说，双线隧道的整体刚度明显优于单线隧道，双层或三层整体闭合框架结构的截面形式无论从受力还是变形，明显优于单层整体闭合框架结构。 （2）管中管结构 出发点：外管承担地裂缝的作用，采用基坑支护时的连续墙作为外管，在外管的基础上用简支结构支撑内管，或用可调支座或柔性材料支撑内管，减小内管的变形。 模型尺寸：100×24×30m3，外管与内管之间预留1m空间，二者之间的支撑作用考虑为梁支撑，管道下部垫层厚度不小于1m。 管中管三维有限元模型 竖向位移云图 纵向应力云图 剪应力云图 支撑点轴力图 （二）盾构法管片结构分析 计算模型：100×40×30m3 ，盾构半径为3m，管片厚0.3m。管片材料为C50混凝土。土体考虑为弹塑性材料，屈服准则采用M-C准则，衬砌管片设定为弹性材料。分别约束模型的两侧面及底面的法向位移，管片和土体之间按接触关系考虑，摩擦系数取0.6。 盾构法圆形隧道的三维计算模型及横断面图 不同错距时衬砌断面上的弯矩承载力设计值/KN·m 弯矩计算纵向承载力验算 盾构管片内力计算结果分析 1）地裂缝环境下，衬砌的最大相对沉降、最大拉、压应力，最大剪应力，最大弯矩均随着错距的增大而增大。 2）由纵向承载力计算可知，当盾构管片结构过地裂缝段时，地表错距1.89cm时，必须采取加强或其他处理措施。 为改善地裂缝段盾构衬砌的受力情况，若将盾构管片每几环连接成一段，段与段之间不考虑连接，则衬砌相当于一柔性结构，这对衬砌在地裂缝环境下的受力是有利的。考虑各段管片环数的不同，现用三种方案进行计算分析： 方案一：将管片每5环连作一段，见图 (a)； 方案二：将管片每10环连接作为一段，见图 (b); 方案三：将管片每15环连接作为一段，见图 (c)。 三维有限元模型示意图 (a) (b) (c) a 方案一衬砌竖向位移及变形云图 （变形放大30倍） c 方案三衬砌竖向位移及变形云图 （变形放大30倍） b 方案二衬砌竖向位移及变形云图 （变形放大30倍） 衬砌竖向沉降差和衬砌段间错距及张开距/cm 不同错距时衬砌最大纵向应力/MPa 不同错距时衬砌断面最大剪应力 不同错距时衬砌结构的弯矩承载力设计值/KN·m 盾构管片分段结构分析总结： 当把衬砌分段以后，和整体相比衬砌控制截面的弯矩减小了，且随着各分段长度的减小，弯矩值在减小。 但即使各分段长度为６ｍ，当模型底部错距仅为５cm时，已不能满足纵向承载力的要求。 * 某地裂缝对地铁工程的危害及其结构措施研究 0.问题 1. 地裂缝的基本特征 2.地铁沿线地裂缝未来活动量估算 3.地裂缝带可能引起的地铁隧道变形破坏模式 4.地铁二号线区间隧道穿过地裂缝带的结构措施 5. 结论及建议 提 纲 0.问 题 某城区分布有13条地裂缝，由于地裂缝运动复杂，对建筑物、道路、管线破坏性极大，单体建筑物一般采用避让法防治。而对即将修建的某地铁2＃线将穿过10条地裂缝和两条次裂缝，无法采取避让措施,在国内外无此先例。为此必须研究地铁区间隧道通过地裂缝带的结构、防水、道床及线路设计措施。 在某市区已发现的地裂缝有十三条 1.1 地裂缝的平面