电控柴油机供油故障的排除.docVIP

注：《汽车维护与修理》 2003年第5期 第23页 文章名：电控柴油机供油故障的排除 电控柴油机供油故障的排除 一辆2001年生产的福特F550全挂牵引车。配装的是v8 7．3 L电控柴油发动机。在一次长途救援作业中发动机突然熄火，几经起动均没有起动着。当地的福特汽车维修站派员到现场施救，在进行检查时，该车又能起动。从外地返回时一切正常，也不再熄火。回单位后检查，没有发现产生故障的原因，认为可能是加油过晚造成的燃油系统中有空气所致，因而没有进一步检查及测试。 过了几天，该车再一次进行救援作业时，又出现自行熄火故障而被拖回单位。检查时，凭经验直觉是由于没有燃油造成的发动机不能工作。于是，将回油管拆下，打开点火开关。燃油泵工作，回油管出油，说明供油系统的低压部分工作正常。接上回油管，在喷油器接线上跨接LED(发光二极管)灯再行起动，LED灯闪烁，同时可听到喷油器的工作声，说明喷油器供电及控制电路正常。此车如停车1~2h也能正常起动。但加速无力或自行熄火。按柴油机工作原理和以上检查结果看，问题应在发动机供油系统中高压部分的某一部件。 因该车为电控燃油喷射发动机，所以除油路测试外，应进行电控系统检查。使用福特公司新开发的测试仪器WDS读取故障代码，出现P1683、P1211和P1212三个故障代码。其中，P1683的含义为IPR(喷射压力调节器)线路故障。P1211和P1212的含义为ICP(燃油 压力传感器)压力值不在正常范围内。查阅相关技术资料得知，该发动机的燃油是由燃油泵提供低压燃油进入喷油泵，再由发动机机油泵建起的机油压力推动喷油泵工作，将燃油加压到工作压力，经喷油器喷入气缸(图1)。 IPR和ICP是燃油压力控制系统中的两个重要部件。其中IPR是一个电磁频率阀，它以占空比方式控制机油流通量而达到稳定的机油压力。以推动喷油泵给燃油加压；ICP将侦测到的燃油压力值反馈给ECU，ECU按反馈的压力信号对照运行数据并根据负荷要求，进而控制IPR的占空比，以提高或降低机油流通量，达到控制燃油压力的目的。检查到此。从故障现象、故障代码提示、技术资料，以及该发动机结构。确认故障为燃油未进入气缸而造成的发动机不能工作。于是对该车按下列步骤作进一步检测及维修。 a．进行数据测试。从检修前后测试数据对照表(表1)可以看出，检修前喷射压力调节器的占空比虽已很高(机油压力相应增大)，但燃油压力传感器的电压值却仍很低(说明燃油压力还是很低)，没有达到发动机起动所需的0．85V这个最低限度。 b．根据该车机油压力低也将造成燃油压力低的特点，对机油压力低的几个可能原因进行检查，包括机油加注量、机油黏度、机油泄漏或油道堵塞情况，以及机油泵性能等。其中机油加注量和机油黏度均无问题。对于其他几个原因，一方面检查起来比较麻烦，另一方面从机油压力表反映的数据看。机油压力正常。所以未作检查。 e．检查喷射压力调节器及其线路。先测量喷射压力调节器电阻为15Ω。在标准值5~20Ω内；再测量喷射压力调节器接线端子，一端电压为12 v，另一端与ECU相连，其线阻小于1．5Ω。也正常。 由此看来，喷射压力调节器的供电和控制回路的线路似无问题。但在拔喷射压力调节器的插头时，发现防止插头松动的卡子没有卡紧，轻轻一拔，插头就掉下来了。为判明是否因插头松动而导致上述故障。将插头插到位后起动发动机。结果一次起动就成功。再查看各项数据，一切正常(表1)，而且熄火故障没有再现。 究其原因，由于喷射压力调节器的插头未插到位，造成该调节器供电及控制回路中接触电阻过大，致使其工作性能下降。此时发动机虽能起动，但由于没有足够的燃油供给而使发动机加速无力并极易熄火。当供电及控制回路完全断路时，ECU虽加大了喷射压力调节器的占空比，但实际喷射压力调节器并不工作。这样，由于切断了燃油供给，发动机当然不能起动。