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新阶段经济增长中的支柱产业 一、汽车拥有率过低已成为制约扩大内需、经济增长的重要因素 现代经济增长伴随着结构的全面转变。在增长加速阶段 ，结构转变力度相应增大 ， 并成为增长的重要动力。对此 ，多种增长理论和发展模式进行过描述 ，同时得到大量国 际经验的支持。产业结构和消费结构处于一种互动过程之中。相对于产业结构转变 ，消 费结构转变或升级的趋势要更稳定一些。由于某些特殊原因，一些国家的需求结构会出 现偏离 ，但在一个适当长的时期内，都会回归于基本的变动趋势。在经济全球化加快的 条件下 ，各国需求结构变化的一致性将进一步提高。 改革开放20 多年来 ，随着中国经济快速增长和人均收入相应提高，居民消费结构 发生了历史性变化。现阶段 ，城镇居民已经基本解决了吃、穿和部分用的问题 ，正在向 以提高住、行和生活质量水平为重点的阶段过渡。农村居民的收入水平和消费结构与城 镇居民有较大差距 ，其收入和消费水平的进一步改善主要依赖于非农化和城市化进程。 改善现阶段的“行”的状况 ，重点是在发展公共交通的同时，促进汽车进入居民家庭。 国际经验表明 ，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。这方面已经有了 若干研究成果。本项研究中，为了避免人均收入水平国际比较可能出现的显著误差 ，我 们采取国际上普遍认可的以购买力平价（PPP ）和不变价格美元衡量各国人均GDP 变化 的方法。在世界上具有代表性的20个国家长达70 年的考察期内，呈现出汽车拥有率随 着人均收入水平上升而上升的普遍趋势 ，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人 500辆 （即平均每2 人1辆轿车 ）左右时才有所减慢或回落 ，而汽车保有率则达到每千 人700辆之后还在上升。人均收入水平与汽车拥有率变动关系的有如下重要特点 ： 第一，汽车拥有率与人均收入水平的变动关系不是均速的。按购买力平价和1990 年盖——凯美元衡量 ，3000～6000美元期间和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升 最快的两个时期。大多数国家在这两个时期的汽车保有率尤其是轿车普及率都迅速上 升 ，而在第一个时期汽车拥有率没有大幅度上升的国家 ，则在第二个时期会出现汽车拥 有率的加速上升。 第二 ，与人均收入相联系的汽车拥有率 ，具有随着时代变化而提高的趋势。在大体 相同的人均收入阶段 ，大多数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。 第三 ，汽车拥有率相对较低的国家 ，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上 升的趋势。 第四，一个国家的汽车拥有率与该国的汽车工业发展程度有一定关系。如西班牙、 日本和韩国的汽车拥有率都是在汽车工业迅速发展的时期才大幅度上升的。非汽车生产 国的汽车拥有率则与汽车市场开放度有关。 第五 ，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的 ，特别是在人均收入水 平上升到较高阶段之后。 比照国际经验 ，现阶段中国汽车拥有率是严重偏低的。按麦迪森方法和世界银行口 径推算 ，以购买力平价衡量 ，中国的人均GDP 在2000 年为2719～4261美元（1990 年 美元）。世界主要国家在相同人均收入阶段 （同样以购买力平价和1990 年美元计算） 的汽车保有率 ，低限为1.7％，高限为10.4％；轿车普及率的低限为0.8％，高限为9.1％。 根据世界银行的统计 ，中国1997 年的汽车保有率只有0.8％，轿车普及率只有0.3％。 1999 年 ，中国的汽车拥有量为1452.94 万辆 ，其中客运汽车拥有量740.23 万辆 ，轿车拥 有量约338万辆 （1998 年）。即使与低限相比 ，中国的汽车拥有率的差距也是明显的。 汽车拥有率严重偏低的直接后果是制约汽车产业的发展。这一点从现有的汽车工业 能力低利用率可得到验证。从国民经济全局看 ，汽车拥有率低下是导致内需不足、增长 乏力不容忽视的因素。一方面 ，汽车拥有率低 ，特别是汽车进入家庭滞后 ，延缓了居民 消费结构升级 ，进而影响到产业结构升级和经济总量的扩张 ；另一方面 ，汽车拥有率低 制约了城市化进程和城市结构的改进 ，对城乡经济发展都带来不利影响。可以做一个假 设性分析 ：如果1999 年中国汽车拥有率达到国际经验显示的低限，则汽车总拥有量应 达到1869万辆 ，比1999年汽车实际拥有量高417万辆。如果这417万辆汽车是在1990～ 1999 年10 年的时间内逐步增加 ，扣除进口汽车的影响（按实际的汽车进口量计算 ，并 忽略出口的影响），同时考虑汽车更新对汽车生产的要求（将年更新率确