曲线梁桥工程事故.docVIP

曲线梁桥工程事故总结 1、昆明机场 2010年1月3日下午14时20分许，由云南建工市政公司承建的昆明新机场配套引桥工程在混凝土浇筑施工中支架突然发生垮塌。垮塌长度约38米，宽约13米。现场施工人员共41人，6人当场死亡，1人被埋，其余人员受伤。被埋人员搜救出来后也已经死亡。 2、南京城市快速内环公路西线在建桥梁 2010年 11月26日20：30左右，位于雨花台区小行地铁站附近南京城市快速内环西线南延工程(纬八路—绕城公路)四标段在B17-B18钢箱梁防撞墙施工时，钢箱梁发生倾覆，导致中铁二十四局江苏公司七名施工人员随倾覆钢梁一同坠落(高度约10米)，七名施工人员送医院抢救无效死亡，桥下另有三人受伤。 该段高架桥东起宁溧公路、西至滨江大道的纬九路，是连接南京河西新城与主城、江宁的一条重要通道。据悉当时此段桥面正在进行路面混凝土浇灌，突然发生整段桥面垮塌，在桥面作业的民工均从空中坠落，并被埋入废墟中。 3、韶赣高速公路马坝互通立交收尾工程坍塌事故 2011年5月26日下午1时15分左右，位于韶关市曲江区马坝镇水口村的韶赣高速公路与京港澳高速互通立交的一条匝道的高架桥（长约50米，高约33米），在桥面浇筑施工收尾过程中发生脚手架、立柱和桥面坍塌事故，造成7人死亡、1人轻伤。 4、深圳市滨河路车公庙立交 该桥采用单箱双室箱型截面，桥梁中心线曲线半径R=266.3米，6跨一联，长度、跨度较大，其中中间两孔跨度为62.8米、59.2米，中间三个支承采用独柱支承，其余为双柱支承。该桥全宽10米，两侧悬臂2.0米，梁高2.8米。施工采用分段浇注、分段张拉预应力方法。首先浇注中间两跨（62.8+59.2米），张拉预应力后，浇注两侧边孔。预应力通过连接器连接。该桥施工第一浇筑段，预应力张拉后，按照施工程序拆除跨中支架时，引起梁端及中间支承附近梁体外侧支架承载能力不足，产生支架垮塌，主梁产生翻转。 该桥发生问题的主要原因： （a）在第一段砼浇筑、预应力张拉完成后，梁体跨中部位支架脱空，支点附近支架不足以承受梁体自重及预应力产生的扭矩，而造成支架的垮塌。 （b）设计中特别是第一浇筑段单点支承支点附近的支架没有提出具体、明确的技术要求，造成支架在预应力张拉后，支点附近支架承载能力不足。 （c）对梁体内预应力产生的扭矩缺乏足够的认识。 事故处理： （a）针对事故发生的原因，对第一段浇筑主梁进行多点顶升，恢复梁体的扭转变形。 （b）加强第一段浇筑梁体的临时支承，在梁体扭转变形得到恢复后，进行下一浇筑段的施工，使全桥形成稳固的结构体系。 5、深圳市滨海大道南油立交及侨城东路、侨城西路立交 三座立交采用同样的设计手法，发生同样的问题。出问题三座匝道桥均采用独柱三跨连续梁结构,边墩采用隐盖梁。其中中跨为35～45米，边跨为30～35米，梁体中心线圆曲线半径为68.5米或83.5米。桥梁宽度8米，箱梁底宽3.8米，外悬臂2.1米，主梁梁高2.0米（中跨45米）、1.65米（中跨35米）。中间独柱支承采用双向活动盆式橡胶支座。 其中南油立交匝道在进行荷载实验时发生梁体的较大偏转，最大偏转为1.53%，外侧最大下沉为60厘米，内侧最大上翘为63厘米，主梁向曲线外侧最大滑移为45厘米。 同时其余两座立交匝道也发生了不同程度的偏转和侧移，但由于未进行荷载实验，发生偏转和侧移程度较小。 该桥发生问题的主要原因： （a）全联支承体系抗扭能力及水平方向抗滑动能力弱。 （b）预应力钢束配置不尽合力。对预应力产生的扭矩缺乏足够的认识。 （c）中墩支座预偏心设置偏小，结构分析表明未起明显作用。 （d）双向活动支座滑动系数设计中采用值与产品出厂指标差别巨大（国标μ≤0.01）。其滑动摩阻系数取值偏大对下部结构安全，但对预应力弯梁上部结构的滑动稳定性不利。 事故处理： （a）对主梁进行多点顶升，以两边墩外侧支座中心连线为轴，按刚体位移顶升主梁各控制点的相对位移值，梁体顶升的控制以顶力和各点相对位移比值双控，恢复梁体变位。 （b）改变支承体系，加大墩柱截面。将原设计圆形墩柱改为椭圆形墩柱。将中墩墩顶单点双向活动支座改为两支点板式橡胶支座，使中墩形成抗扭约束，减小扭转跨径。 （c）中墩加桩、加大承台，以抵抗中墩墩柱由于增加抗扭约束而产生的横向弯矩。 （d）为保证在运营阶段，边墩曲线内侧支座不出现脱空现象。在恢复梁体位移、改变支承体系完成后，对边墩内侧支座施加顶力调整支座位置，拆除顶力后对边墩内侧支座形成预压。 6、广东韶关高速桥坍塌事故 2011年6日下午13时15分左右，位于韶关市曲江区白土镇水口村的韶赣高速公路与京港澳高速互通立交的一条匝道的高架桥(长约50米、高约33米)，在桥面浇筑施工收尾过程中发生脚手架、立柱和桥面坍塌事故，当时造成