道路设计(新) 横断面绘制 横断面设计1.pptVIP

超高及其作用 超高 当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面。 作用 为了使汽车在平曲线上行驶时能获得一个指向内侧的横向分力，用以克服离心力，以减小横向分力，从而保证汽车行驶的稳定性及乘客的舒适性。 超高的过渡 超高缓和段:从直线段上的路拱双坡断面过渡到圆曲线上具有超高横坡的单坡断面，要有一个逐渐变化的区段，这一变化段称为超高缓和段。 超高缓和段的过渡形式 1．无中间带道路的过渡 （1）绕内边缘旋转:在缓和段起点之前将路肩的横坡逐 渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转轴，逐渐抬高外侧路 面与路肩，使之达到与路拱坡度一致的单向横坡后，整个 断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至达到超高横 坡度为止。一般新建公路多采用此种方式。 a)绕内侧边缘旋转 b)绕中线旋转 c)绕外侧边缘旋转 图4.7 无中间带道路超高的过渡方式 （2）绕中线旋转:在超高缓和段之前，先将路肩横坡 逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转轴，使外侧车 道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕 中线旋转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。 一般改建公路常采用此种方式。 （3）绕外边缘旋转:先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降坡，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至达到超高横坡为止。此种方法仅在特殊设计时采用(如强调路容美观、外侧因受条件限制不能抬高等)。 超高过渡(边轴旋转) 超高过渡(中轴旋转) 2．有中间带道路的过渡 （1）绕中间带的中心线旋转 :先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。采用窄中间带的公路可选用此方式。 （2）绕中央分隔带边缘旋转 :将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带均可选用此种方式。 （3）绕各自行车道中线旋转:将两侧行车道分别绕各自的中线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带边缘分别升高与降低而成为倾斜断而。单向车道数大于四条的公路可采用此种方式 超高缓和段的长度: 双车道公路的超高缓和段长度按下式计算： 超高缓和段长度应注意： ①超高缓和段长度一般应采用5的倍数，并不小于10m； ②当线形设计须采用较长的回旋曲线时，横坡度由2％(或 1.5％)过渡到0％路段的超高渐变率不得小于1/330。 ③超高的过渡应在回旋线全长范围内进行，但当超高渐变 率过小时(为保证排水)，而只设在该回旋线的某一区段范围之内 。 行车视距的类型 行车视距 驾驶员应能看到前方一定距离的公路以及公路上的障碍物或迎面的来车，以便及时刹车或绕过。汽车在这段时间里沿公路路面行驶的必要安全距离。 平面上，平曲线部分往往会有视线受阻的情况 纵断面上，路线在凸形变坡处 下穿式立体交叉处 图4.11 影响行车视距的地点 a)平面视距；b)纵断面视距；c)桥下视距 停车视距 由三部分组成 : 其中: ——停车视距，m ——驾驶员反应时间内行驶的距离，m Sz ——制动距离，即司机开始制动到完全停止时所行驶的距离，m S0——安全距离，一般可取5~10 m 我国采用驾驶员的反应判断时间 为1.2s 而汽车在这一时间内所行驶的距离为： 汽车的制动距离取决于车辆的制动性能、行驶速度的大小，其值可根据式4.8计算 : 综上所述，停车视距为： 会车视距 为保证双向行驶的双车道公路的行车安全，公路平面应能保证会车视距要求，即满足双向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所需的最短距离。 会车视距的组成 双方驾驶员反应时间内汽车所行驶的距离 2S1 双方汽车的制动距离 SZ1+SZ2 ，安全距离 S0 《标准》规定，会车视距等于2倍停车视距。 超车视距 汽车在行驶时为超越前车所必须的视距 超车视距的组成 加速行驶距离S1 超车汽车在对向车道上行驶的距离S2 超车汽车从开始加速到超车完成的时间内，对向车道汽车 的行驶距离S4 超车完成时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离S3 全超车视距 最小必要超车视距 行车视距的标准 停车视距 的最小值 平