摩托车发动机原理第九章排气污染与控制.pptx

第九章 排气污染与控制 ;第一节 概述 ;环保与节能;CO排放;HC排放;NOX排放;排放指标;第二节 汽油机有害排放物的生成机理和影响因素;一、CO的生成机理;二、HC的生成机理;燃烧过程中HC生成的主要途径;三、NOX的生成机理;促使NOX生成的因素; 汽油机是一种预混燃烧，它靠电火花进行外源点火，火核形成以后，以火焰传播为特征，其可燃混合气浓度范围比较窄，混合气成分是影响排放的最主要的因素。 ;影响因素--点火正时;; EGR可以抑制燃烧的最高温度，有利于抑制NO的生成。但燃烧的有效性降低，动力性变差。;影响因素--工况;2020/7/30;第三节 汽油机有害排放物控制技术;控制措施分类;; 从空气滤清器引出一股新鲜空气进入曲轴箱，再经流量调节阀（PCV阀）把窜入曲轴箱的气体和空气的混合气一起吸入气缸烧掉。 当窜缸气体量大于阀门的流通能力时，曲轴箱中过量的窜气量将通过空气滤清器连接管2进入空气滤清器，进入气缸再次燃烧。; ; 系统的主要组成有止回阀、净化控制阀、活性炭罐等 如燃料箱中压力变高时，止回阀开启，蒸发燃料被活性炭吸附。当由吸气压力控制的净化控制阀打开时，被吸附在活性炭上的燃料蒸气和经过活性炭罐的空气滤清器的空气一起被吸入进气系统，再进入气缸燃烧; 三、废气再循环装置（EGR）;; ; ;2020/7/30;1、工作原理 2、催化器性能评价参数 3、催化反应条件 4、车用三效催化剂的要求 5、催化转化器的结构 6、催化器的寿命与失效 7、汽油机排气后处理之未来;HC CO NOx;2、催化器性能评价参数;;3、催化反应的条件;（2）温度条件;4、车用三效催化剂的要求;5、催化转化器的结构（圆形） ;催化转化器的结构（椭圆形） ;;;催化剂;助催化剂;6、催化器的寿命与失效;催化转化器老化失效形式;7、汽油机排气后处理之未来;载体技术——催化器新型载体;快速起燃技术—电加热催化转化器（EHC）;快速起燃技术—紧耦合型催化转化器 （CCC）;第六节 排放法规与试验方法 ;一、我国汽车排放治理标准的沿革;1．我国汽车排放标准化零的突破——1983年我国第一批汽车排放标准的颁布 我国从198O年开始着手制订汽车排放标准，1983年颁布了GB－384H83（汽油车怠速污染物排放标准》等第一批有关汽车排放的标准（见附录2表1）。分别规定了汽油车怠速污染物、柴油车自由加速烟度和柴油机全负荷烟度排放的限值和测量方法，见附录2表2，附录2表3和附录2表4。;2020/7/30;2020/7/30; 2．汽车排放标准体系的基本形成——1993年14项汽车排放标准的出台 1989－1993年我国颁布了GB一14761．l—93 轻型汽车排气污染物排放标准》等14项标准（见附录2表5），分别规定了汽油车和柴油车污染物排放的限值和测试方法，基本形成了我国的汽车排放标准体系。其中《汽油车怠速污染物排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》和《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》等分别见附录2表6、附录2表7和附录2表8。;2020/7/30;2020/7/30;2020/7/30;3．我国汽车排放标准走上与国际接轨的新台阶——1999年以来多项汽车排放标准的颁布 随着国民经济的不断发展，原有的大部分有关汽车排放的标准已经不适应可持续发展的要求，在1993年第二次标准出台之前，有关部门就开始对制定新标准进行酝酿和准备。 1990年，全国汽车标准化技术委员在制定《汽车行业“八五”标准体系》时，对国际上通行的欧洲、美国和日本三大汽车管理体系、技术法规和标准体系进行了研究和分析。;通过论证，考虑欧洲的道路情况相对而言与我国比较接近，我国引进的车型多数为欧洲车型等情况，确立了这样的共识：我国汽车强制性标准的技术内容主要以欧洲经济委员会发布的ECE汽车技术法规为参照对象。 但这个思路的贯彻需要一定的时间，1993年颁布的14项排放标准各自参照了不同国家的技术法规，有的在一个标准中出现了几个国家的法规内容，有的则是我国独创，使得我国的汽车排放标准体系与国际上美国和欧洲两大体系无法接轨，直接影响我国与国际间的交流，也不适应国际排放法规协调、统一化的趋势。;14项汽车排放标准出台的第二年，即1994年我国汽车行业开始进行汽车排放标准修订的基础研究工作。 1994年7月原机械工业部汽车工业司在天津组织召开汽车排放标准研讨工作会议，责成中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车工程研究院和重汽集团技术中心，参照欧洲经济委员会（ECE）汽车技术法规体系，制定我国的汽车技术法规，其中包括汽车排放技术标准。 1996年5月开始着手制定。其间与欧洲联盟签定了合作协议，欧洲联盟派专家与我国的技术人员进行技术研讨，派八