客运专线与既有线站场技术区别线间距到发线道岔.pptxVIP

铁路站场与枢纽客运专线与既有线站场技术区别——到发线有效长、线间距、道岔选择丁炳永 录1.我国发展高速铁路的几种类型2.客运专线与既有线到发线有效长的区别3.客运专线与既有线线间距离的区别4 客运专线与既有线道岔选用区别正文一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线， 视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。II类为新建最高时速达200~300km的客运专线， 除起迄点外基本上与既有线没有关系， 新建全套客运设施， 自成系统。III类为靠近既有线修建最高时速为200~300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建， 尽量利用铁路的已有用地和客运设施。分析第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。分析第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段， 因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。如最近的石太客运专线分析第III种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的最可行模式， 如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。正文二、客运专线与既有线到发线有效长的区别2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式 客货共线铁路车站到发线有效长，一般根据货物列车的长度确定，由于旅客列车长度一般小于货物列车长度，所以根据货物列车长度确定的到发线有效长也同时可以满足旅客列车对有效长的要求。 客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度计算公式为： L效=∑L车辆+∑L机+L附其中：L车辆——编挂车辆长度，m ∑L机——机车长度，m L附——列车停车时的附加距离，m鉴于目前我国既有铁路主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16-20辆，并且25型车（长26.6m）将逐步取代其他各型客车，现行《站规》规定旅客列车到发线有效长不应小于650m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅客列车的到发线有效长度可根据需要计算确定，可在650m基础上适度缩短。正文2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距离越长，有效长越长。动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离，则必须延长有效长。正文2.2.4安全防护距离（1）安全距离 由于列控系统存在测速、测距精度误差，以及信息传输的延迟、设备性能的精度等原因，在不利情况下列车在停车过程中会产生制动距离的偏差 该偏差称安全距离。（2）防护距离 列控系统停车控制方式分设开口速度和不设开口速度两种方式，根据我国客运专线信号系统设备发展趋势，将采用不设置开口速度的列控方式。当采用不设开口速度的列控方式时，列车制动停车过程中还需要一定的防护距离。由于列车进站停车过程中速度达到一定值时列控将转换为人控模式，极端情况下如果人力丧失了对列车的控制力，列控将从人控模式自动转换为机控模式，并采用紧急措施将列车制动停车，这个过程会产生一定的防护距离。为保证安全，到发线有效长必须包含这两部分距离，合称安全防护距离。正文2.2.5进路设置方式车站到发线考虑使用的机动灵活性，一般按双进路设计。所以，为满足双方向停车需要，需在两侧设计安全防护距离，特殊情况下按单进路设计时，可以减少一端的安全防护距离。2.2.客运专线6警冲标与绝缘节间的距离到发线警冲标与绝缘节间有一定的距离，一般为3.5m。2．3计算公式 客运专线到发线在充分考虑运输安全的条件下, 到发线有效长的计算公式如下：