空客A380先进结构与气动技术.docVIP

精心的设计 全新的思维--空客A380先进结构与气动技术 精心的设计 全新的思维 空客A380先进结构与气动技术 空客在A380在设计中不仅解决了巨型结构尺寸所带来的一些工程技术问题，而且采用大量的新型结构材料，减轻了结构重量，并在整体设计中率先对机体进行计算流体力学设计（CFD）和优化　　　　空中客车A380是迄今世 界上正在生产之中的尺寸最大、客/货容量最高的喷气客机。到2006年它投入使用时，将会对21世纪大型民用喷气客机市场产生一个不小的冲击波，进而改变几十年来在大型客机市场一直被波音747垄断的局面。 关于A380计划的发展和设计特点，本刊已经作过大量的报道。本文重点介绍A380采用的部分先进结构和气动力设计技术。 　　选择最佳机身截面　　作为目前世界上最大的民用客机，A380既要充分满足用户获得最大机身容量的要求，又要满足适航机构提出的飞机外型尺寸不得超出80米见方的空间限制的机场停放要求。为此，空客为A380选择了竖卵形机身横截面形状，这是目前业内公认的，舱内容积截面最大，同时又能满足限定的条件。　　 A380机体上下两部分均采用宽体飞机机体结构组成。之所以选用这样的结构，是因为如果采用宽体飞机下机身与窄体上机身的组合形式，其机舱内部空间会受到较大的限制；如果采用进一步增加机身宽度的方式，虽然能满足乘客的登离机要求，但却降低了飞行经济性。 　　机体CFD优化设计　　 A380是空客有史以来首次先对机体采用先进计算流体动力学(CFD)方法进行结构设计和优化的产品。尽管从飞机整体设计角度来看，机翼对飞机的总气动性能影响最大，但空客用CFD技术先对A380机身进行结构设计和优化后，飞机的总体阻力减少了2％以上。　　在对A380机身进行CFD优化设计中，机头部位的优化设计工作是最为关键的。这其中有两个重要的考虑因素，一是因为A380作为第一种全机身长度都采用双层机身布局的飞机，其机头设计必须要满足双层客舱布局飞机钝形机头的设计特点；二是A380在整个设计过程中必须要满足FAA提出的80米见方的机场停放空间的限制。 另外，飞机在总体设计中还需要综合考虑阻力、机身宽度、舱内声学特性等各种气动的、结构的和环境的要求。　　 最终机头设计结果使全部流经机头上部的亚音速气流流速控制在大约M0.85，并能够在速度高达M0.89时也不会产生激波。　　前机身段相对机身其他部位而言利用价值更高，因此设计人员针对驾驶舱门窗周围的气流作了大量细致深入的CFD优化设计工作。仅为确定驾驶舱位置前后就花了4年时间，作了多次修改。 目前A380的驾驶舱位于飞机机头的中部，机头的外形曲率也改得稍稍平缓了些，因为飞机头部曲率较小有利于增加抬头力矩和飞机配平。　　包括驾驶舱和前部地板下货舱在内，A380的前机身段共分为四个独立的舱室，其余两个舱室为前起落架舱和雷达舱。一块带有曲度的密封增压隔板通过激光束焊接技术与驾驶舱门和前机身下部焊接到一起，将驾驶舱密封舱与前起落架和气象雷达舱分隔开来。 　　大量采用先进结构材料　　在A380整体结构中，不包括玻璃纤维增强铝材料（Glare）在内，复合材料占总结构重量的22％。其余结构材料所占比例分别为：铝合金61％，Glare 3％，钛和钢10％ ，其余为表面防护材料等。　　 A380大尺寸机头整流罩材料由铝合金和石英纤维复合材料夹层构成，其中雷达罩采用石英纤维复合材料夹层。　　Glare材料主要应用于上机身壁板、机头顶部壁板和侧壁板结构，并被广泛用于A380前后上机身段 。由于这种材料优越的抗鸟撞能力，设计人员还在研究将来将这种材料应用在后面批次A380尾翼前缘结构的可能性。　　 A380中机身段上部主要采用AL2015/2024型铝合金制造，这种材料良好的抗疲劳损伤能力和损伤容限性能，可满足增强这些部位结构剩余强度和防止裂纹扩展的性能要求。　　 采用先进激光束焊接技术　　在A380上，先进的激光束焊接技术将用来代替传统的铆接工艺，以减少组装时间，降低组装成本。这实际上是激光束焊接技术在制造整体机身蒙皮领域应用的一种延伸。激光束焊接技术曾在整体机身蒙皮制造中用来将桁条和蒙皮焊接到一起。　　目前空客已经将激光束焊接技术用于焊接两块小尺寸的A318蒙皮壁板。据介绍，将来他们还将把这种技术拓展到用来将焊接卡箍与框、壁板与驾驶舱隔框，以及中机身壁板。 　　减轻结构重量的种种努力　　在A380的设计和生产过程中，减重是一个十分重要而艰巨的任务。设计人员为此付出了巨大的努力。　　中央翼盒　　对机翼中央翼盒所做的大量减重措施包括：翼盒上、下蒙皮壁板，前、中、后梁等都采用复合材料制造；上梁、地板支柱和机体的主框支撑结构使用铝材。A380中央翼盒段中所用的大部分复合材料都是碳纤维增强材料，所用