对国外机场起降费征收模式的经济学分析 摘要：介绍了国外机场起降费的 .docVIP

对国外机场起降费征收模式的经济学分析 摘要：介绍了国外机场起降费的3 种主要征收模式。利用边际成本定价模式确定飞机所需交纳的起降费从经济学角度来说是富于效率的,并且相关的原则也为越来越多的机场所采纳。指出在中国航空运输业迅速发展的背景下, 边际成本定价模式可以为改革现有机场起降时段分配机制提供一种指导思路。 0 引言 飞机起降费是民用航空机场中一种最普遍的收费项目, 是指飞机由于使用机场的跑道和滑行道而向机场营运方所支付的费用。机场征收起降费用于弥补飞机在使用机场过程中所产生的成本,包括资本性支出,运营和维护费用,提供灭火、除雪和安检等服务而产生的费用。目前在世界范围内主要有3 种模式来确定起降费的具体征收标准。 1 平均成本定价法确定起降费 平均成本定价法是目前世界范围内机场计算起降费所普遍采用的方式。这一方法通过下述的4个步骤来确定飞机使用机场时所交纳的起降费。 步骤1 在某个财政年度之初,机场营运方先明确起降费的目标收入R。该目标收入应该和机场的总体经济目标相一致。例如,R 的设定可以在充分弥补飞行区设施和服务运营成本的基础上保证机场营运方获得一个合理的投资回报。而当机场的收费政策中强调对通用航空等使用方给予优惠时,可以采取部分收回成本的定价方法。 步骤2 预测一年中使用机场的全部飞机总的起飞重量W。 步骤3 该财政年度所收取的单位重量起降费U 可以通过将R 除以W 的方式获得,即U=R/W 步骤4 根据飞机的重量和单位重量起降费U 来计算飞机使用机场时需交纳的起降费。 目前世界范围内大多数机场都采用了这一方法。这主要由于平均成本定价法简单明了,并且易于调整其单位收费标准, 同时还有助于实现机场营运方及政府监管部门确定的政策目标。 但是从上述的计算过程中可以看出, 平均成本定价法完全没有考虑到机场所可能出现的拥堵现象。并且平均成本定价法不仅没有抑制潜在的使用者对使用拥堵机场设施的需求, 反而会促使其进入和扩大营运规模。平均成本定价法通过将预期收入R 除以需求水平W(以起飞重量的方式来表现)的方式得出单位收费水平U。当航空需求量增加并导致机场出现严重拥堵状况时, 该方法的使用实际上降低了使用繁忙机场需要支付的费用。并且机场越拥堵,机场收费水平所反映的使用成本越低。低廉的使用成本会刺激对机场设施的需求水平,从而导致更为严重的延误。由此所造成的延误成本非常巨大, 并且对于交通流量的微小变化都会极为敏感。此外,飞机所交纳的起降费仅是少量地反映了由于飞机起降给机场带来的实际成本。基于飞机重量的收费方式仅考虑到其实际的支付能力, 而没有真正与其起降给其他各方所造成的实际成本成比例。例如,当1 架重360 t 的波音客机和1 架重6 t 的通用航空飞机或1 架重20 t 的支线客机使用相同的跑道时,其支付的起降费分别是后两者的60 和18 倍。然而这3 架飞机使用跑道和辅助跑道的时间几乎一样。而在考虑飞行区设施的使用成本时, 其主要影响因素之一却是相关设施的使用时间。基于以上的考虑,经济学家们批评使用平均成本定价法来计算繁忙机场起降费的做法, 认为这一定价方式造成了越来越多的机场拥堵现象发生。此外,在平均成本定价模式下, 机场当局缺乏降低成本的动机往往会导致其运营成本处于较高的水平, 从而形成社会福利的净损失。 2 边际成本定价法确定起降费 随着航空业的迅速发展, 主要机场的拥堵现象日益严重。如首都国际机场在八五和九五期间旅客吞吐量年均增长率分别为25.6%和7.6%。1999 年首都国际机场扩建的设计目标是2005 年满足年旅客吞吐量3 500 万人次, 而2002年该机场的旅客吞吐量即达到2 714 万人次,设施已趋饱和。针对平均成本定价法缺乏经济效率及在解决机场拥堵问题上的消极作用, 越来越多的经济学家建议采用边际成本定价法确定机场起降费的征收标准。边际成本定价法的原则是:当使用者所支付的费用与其使用给其他人所造成的额外(边际) 成本相当时, 可以达到设施的有效利用。这里所涉及的边际成本包括短期边际成本和长期边际成本。例如,对飞行区而言,飞机起降的短期边际成本包括: !由于该起降给其他飞机所造成的延误成本;该起降对跑道、滑行道、机场滑行道所造成的磨损。长期边际成本指由于需要增加飞行区起降能力而扩大现有的基础设施和其他设施所产生的成本。 针对机场飞行区而言, 每个获准使用相关设施的使用者在其使用期间内出现延误都会造成包含以下两方面因素的拥堵成本:!内部的延误成本,或称之为个人的延误成本,即由于出现延误而给该使用者自己所造成的成本;外部的延误成本,指由于某个使用者对飞行区设施的占用而给其他后续使用者所带来的延误成本。如飞机A在高峰期使用机场跑道时会造成其后的30 架飞机每机2 min 的延误,则飞机A 所造成的外部延误成本是其他飞机