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盾构法区间隧道的施工及技术经济分析 张建芳 盾构法是隧道暗挖施工法的一种。在地下铁道中采用盾构法施工始于 1874 年，当时为了在伦敦 地下铁道东线的粘土和含水砂层修建内径为 3.12m 的区间隧道， 采用了气压盾构以及向衬砌背后 注浆的施工工艺。20世纪40年代起，前苏联采用直径为 6.0m?9.5m的盾构先后在莫斯科、列 宁格勒等城市修建地下铁道区间隧道，将盾构法施工水平推进到一个新高度。 60 年代以来，盾 构法施工在日本得到迅速发展，在东京、大阪、名古屋、 京都等城市的地下铁道施工中都广泛地 被采用。 1989 年我国上海地下铁道一号线工程正式采用盾构法修建区间隧道，并已于 1994 年投 入运营。广州地下铁道区间隧道的盾构施工已在 1996 年 1月正式开始， 1997 年完工。深圳地下 铁道区间隧道的盾构施工预计 2000 年正式开始。现结合本人在深圳地铁一期工程初步设计中的 工作经历介绍一下盾构法区间隧道的主要施工方法及技术经济分析。 盾构法施工的适用范围 盾构法施工具有施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小等特点，适合 在软土地基段施工。深圳地铁一期工程初步设计有三处采用盾构法施工，即罗湖 - 国贸区间，皇 岗- 福民区间，福民 - 金田区间。这几处均为软土地段，且具备盾构法施工的基本条件。 盾构法施 工的基本条件： （1） 线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井； （2） 隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于 6m； （3） 相对均质的地质条件； （4） 如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩）体加 固处理的最小厚度为水平方向 1.0m，竖直方向1.5m ； （5） 从经济角度讲，连续的施工长度不小于 300m。 盾构法施工工艺 施工准备 主要包括修建工作井、盾构基座和支承平台制作、安装以及洞口地层加固。 盾构掘进 为了增加开挖面的稳定性，在盾构未进入加固土体前，就需要适当地向开挖面注水或注 入泥浆， 因此洞口要有妥善的密封止水装置， 以防止开挖面泥浆流失。 目前常用的密封止水装置 有滑板式和铰链式两种。 盾构拼装出洞的顺序，如图 1 所示： 盾构法结构防水 目前，盾构法修建的隧道绝大部分采用由单层钢筋混凝土管片拼装而成的衬砌结构，其防水 工作包括管片防水、管片接缝防水、螺栓孔和注浆孔防水、充填注浆、盾尾密封和渗漏处理等。 管片防水 管片防水包括管片本体防水和管片外防水涂层。 管片本体防水一般要求其抗渗标号不小于 S8， 渗透系数不大于 1011 cm /s。管片外防水一般采用焦油氯磺化聚乙烯涂料为底层，环氧类树脂为 表层。 管片接缝防水 管片接缝防水包括管片间的弹性密封垫防水、隧道内侧相邻管片间的嵌缝防水以及必要时向 接缝内注入聚氨酯药液等。其中弹性密封垫防水最可靠，是接缝防水重点。 盾构施工组织 施工前的准备工作 主要包括盾构制造、管片生产、盾构工作井的施工、盾构运输、盾构下井安装调试等工作。 与盾构施工有关的工序 （ 1 ）开洞门 盾构从工作井（或车站基坑）向区间掘进以及从区间掘进到工作井（或车站基坑）都必须穿 过围护结构的钢筋混凝土连续墙和护壁称为开洞门。 开洞门是盾构施工中难度大、工序较复杂的施工阶段。 （2）盾构调头 盾构从区间掘进到工作井时，将盾构平移调转到另一条线位上，再做反向掘进准备的过程称 为盾构调头。 盾构调头与工作井的地面场地条件无关。 盾构无需解体， 也不存在因再次拆卸而影 响盾构的质量和使用寿命的问题， 且有降低工程费用与缩短工期的优点。 因此， 在盾构转换时尽 可能考虑井内调头方案。 （3）盾构转场 盾构转场一般是指盾构从一个工作井掘进到另一个工作井时，将盾构在井下解体，采用大型 起重机械将解体后的部件吊放到地面的大型运输设备上运到另一个工作井旁， 再通过大型起重机 将上述部件吊放到井下， 然后再将解体后的部件重新组装调试的过程。 盾构转场的优点是盾构施 工与车站施工基本上互不影响，缺点是施工工期长、盾构寿命短。 （4）盾构过站 盾构过站是指盾构从区间掘进到车站端部时不通过地面运到车站另一端的井下工作面，而是 将盾构通过车站基坑底部拖至车站的另一端。 这样做可以省去大型起重运输设备二次进场吊装运 输过程，免除了盾构的解体、吊装、运输、安装、试调以及车架转换等几道繁重工序，车架与盾 构可以同时安装，因而可以缩短盾构施工工期、延长盾构的使用寿命。 （5）车架转换 盾构车架由地面转至井下的过程称为车架转换。由于受工作井尺寸的限制，车架无法同时下 井，通常在盾构主机下井组装时，车架只能放在井口附近的地面上，其它设备如液压系统、 电气 系统则用转换软管和转换电缆与主机联结。盾构从进洞到掘进 30m?35m范围内，车架不能随 主机前进，出