城市轨道交通车站换乘作业组织.pptxVIP

城市轨道交通车站換乘作业组织;2;2.3.1车站换乘的方式和换乘站的形式;（2）站厅换乘。 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的方式。 （3）通道换乘。 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。 如遇下列两种情况，常采用通道换乘： ①当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交又点设置，并用专用的人行通道连接。 ②当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时。;5;6;（4）站外换乘 站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。 如遇下列情况，可采用站外换乘： ①高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘的方式。 ②两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 ③规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由手增加了一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。 （5）组合式换乘 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可来用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。;2．换乘站的形式列车运行组织可以分为各条线路列车独立运行和部分线路列车跨线运行 （1）一字形换乘站 两个车站上下重叠设置，构成一字形组合的换乘车站，如图2－15所示。一字形换乘站一般采取站台直接换乘或站厅换乘。 （2）L形换乘站 两个车站的平面位置在端部相连构成L形（见图2－16），高差满足线路立交的需要，L形换乘站一般在相交处设站厅进行换乘；也可根据客流情况设通道进行换乘。 （3）T形换乘站 两个车站上下相交???其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成T形，如图2－17所示。T形换乘站一般可采用站台或站厅换乘。 （4）十字形换乘站 两个车站在中部相立交，在平面上构成十字形，如图2－18所示。十字形换乘站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘。 （5）工字形换乘站 两个车站在同一水平面上设置，换乘通道和车站构成工字形，如图2－9所示。工字形换乘站一般采用站厅换乘或站台到站合的通道换乘。;;10;2.3.2换乘方案的设计与选择;（2）施工实施。 缩短换乘时间和提高换乘能力的要求通常会使换乘设施复杂，增加施工难度。从降低施工难度和有利于分期建设方面考虑，一般应避免四条线路在一个换乘点交汇，同时应控制上下不超过两个站台层。对三线换乘站，应尽可能形成三个两两相交的换乘节点。换乘节点的衔接部分应做到同步设计，并尽可能同时施工，一次建成。 ①同站台换乘的实施。 ②上下层站台换乘的实施。 ③站厅换乘的实施。 ④通道换乘的实施。 （3）其他因素。 设计换乘方案时还应考虑的因素主要有工程投资、施工技术水平、线形是否顺直、地下管线与障碍物对道路交通的影响、轨道交通与其他交通方式的换乘等。为保证换乘设计方案的实现，应遵循轨道交通线网规划，并严格控制换乘站周边规划用地的使用。;2．换乘方案的选择 换乘方案的选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接方式、车站布置形式、站台形式及其组合、换乘时间、换乘能力、工程实施和投资费用等多方面因素。 从换乘时间的角度考虑，同站台换乘和十字形换乘的换乘时间比较短，但是否适用还需进一步分析。由于受到自动扶梯（或楼梯）能力的限制，十字形换乘难以适应换乘客流量较大的情况。而对于通道换乘，虽然换乘走行距离较长，但若在通道内设置自动人行道则能缩短换乘时间，但会增加换乘的相关费用。因此，在具有可行性且其他条件不成为限制因素的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。 换乘方案选优模型采用货币指标统一量纲。;2.3.3城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘;15;2．城市轨道交通与公交线网的换乘 （1）形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。 （2）调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能、从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 （3）以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 （4）依据车站地位的不同，设计衔接形式。 ①综合枢纽站。综合枢组站一般采用先进