二号线乘务（电客车司机工程车司机）.docxVIP

车辆部四标抽问二号线乘务电客车 一、填空题： 单列车后端推进速度为10km/h。 单个或部分联锁区发生联锁故障或联锁区全部计轴故障时，联锁故障所辖车站及相邻站为闭塞车站； 采用电话闭塞法组织行车时，每一站间区间及前方站接车站线为一个闭塞区段。 在列车进/出黄兴车辆段期间发生故障时，光达站～长沙火车南站上、下行线采用电话闭塞法组织行车，光达～黄兴车辆段间采用电话联系法组织行车。 梅溪湖西联锁区出现道岔故障影响列车折返时，由车站负责指挥行车(折返作业)，车站按调车方式办理折返； 道岔或计轴故障(受干扰)造成信号机不能正常开放的处理，行调确认或将列车运行路径的相关道岔锁闭在正确位置后，按“一灯一令”的原则命令司机以 RM 模式越过引导信号或禁止信号直至恢复原驾驶模式。 列车反方向运行时，司机以 ATO/ATP 模式驾驶。 组织载客客车反方向运行时，行调须通知车站人员协助司机操作PSL开/关屏蔽门，停站时分由司机按如下掌握停站时间：中间站 30s；站后折返时，上下行线各60s；站前折返时180s。 当积水面水已超过路轨基座或轨枕的高度但未超过轨面时，允许列车限速 35km/h 通过积水段。 门控面板左门开指示灯颜色为红灯，该指示灯亮时表示右侧车门允许打开。 “紧急通讯”画面（蓝底），指示状态为乘客紧急通讯单元激活, 乘客要求紧急对讲。 预防点式ATP运行中超速只要确保车速时刻不大于（蓝线）允许速度。 重联列车在前端驾驶(运行方向)推进及在前端牵引运行时限速30km/h。 全线各联锁区发生联锁故障或全部计轴故障时，所有车站为闭塞车站； 采用电话闭塞法组织行车区域内的列车因故救援时，由行调布置有关车站准备好后方闭塞区段的进路后发布该闭塞区段的线路封锁命令，后方的救援列车司机凭线路封锁命令进入封锁区域执行救援任务。 采用电话联系法，出/入段线及相关车站各自的接、发车进路内只允许一列车占用，列车占用区间的行车凭证为电话记录号码。 按调车方式办理折返：车站进路准备人员进入轨行区将该道岔手摇至行车所需位置，客车在梅溪湖西下行线凭应急处理负责人的动车指令及车站人员 的“道岔开通信号”动车进入折返线。 首列车通过道岔故障区段须限速 15km/h 运行。 列车反向运行前必须得到行调的命令。 在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不组织反方向运行。 当积水面超过轨面时，原则上列车不准通过积水段，须待专业技术人员确认现场可通行后，组织列车限速 15km/h 通过积水段. 门控面板左门关指示灯颜色为绿灯，该指示灯亮时表示右侧车门全关。 制动状态”画面，指示状态为空气制动释放。 列车以点式ATP模式运行时，考虑到点式环线的时效性，建议司机驾驶时按照推荐速度进行驾驶，尤其注意列车进站环线和出站环线间有效时间较短(从列车进站到列车读到出站IATP环线即接近信号机20m左右的时间为35s)，建议最低约20~25km/h速度进站。 退行模式为带黄色指示灯自复按钮，用于发出 退行模式选择指令。 “门状态 ”画面，指示状态为门检测到障碍物。 若正线司机室侧门无法关闭且处理无效后，则报告OCC，人工限速60km/h维持运行到终点站退出服务。 正线出现两个空压机图标红色,就近站退出服务。 “门状态 ”画面，指示状态为紧急情况下门从里面或外面打开。 “在处理整侧车门无法关闭故障时，网络硬线切换步骤中是将网络硬线切换旋钮旋至网络位。 问答题 1、请根据下图说明绿线、黄线、蓝线、红线其代表含义及注意事项。 2、请简述列车退行的相关规定。 列车因故在区间停车需要退行回车站时，司机必须报告行调。 行调在确认退行列车停车位置至需退行车站站线及其后方区间没有列车占用，并在后方站设置扣车后，或者后方区间虽已有列车进入但已命令停车且停车位置到前方站台仍有足够安全防护距离时，必须将退行路径上的有关道岔锁定(进路锁定或单独锁定)后，方可同意列车退行。 如退行列车已全部出清站台区，原则上行调通知司机换端后改用 RM 模式退行；如退行列车仍有部分车厢停在站台区，行调可通知车站后指令司机改用 NRM 模式不换端退行。 退行列车到达车站后，司机报告行调并按其指令处理。 3、请简述列车在经过连续区间（经过一个站台信号机）仍然无法进入ＣＢＴＣ的故障处理流程。 1）进行ＡＴＣ复位，完成后以ＲＭ或ＩＡＴＰ（如可选）运行至下一信号机前建立ＣＢＴＣ，选择ＡＴＯ/ＡＴＰ继续运行； 2）若复位完成且经过一个站台区间仍无法建立ＣＢＴＣ模式，但能以ＩＡＴＰ模式运行，则运行至终点站退出服务，如不能建立ＩＡＴＰ模式，则切除ＡＴＣ就近站退出服务。 4、请简述制动图标显红、显黄能动车的处理。 1）显红就近站或终点站退出服务； 2）显黄报速度传感器故障终点站退出服务，未报