进气压力传感器复习进程.pptVIP

进气压力传感器; 图1是压敏电阻式进气压力传感器的工作原理图。 图1a中的R是图1b中的应变电阻R1、R2、R3、R4，它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ECU。;2 进气压力传感器的输出特性 发动机工作时，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、绝对压力以及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特性曲线是正的还是负的？ D型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的绝对压力。节气门的后方既反映了真空度又反映了绝对压力，因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气压力 不变的条件下（标准大气压力为101.3kPa），歧管内的真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差值。而 歧管内的绝对压力越高， 说明歧管内的真空度越低，歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后，进气压力传感器的输出特性就明确了。 发动机工作中，节气门开度越小，进气歧管的真空度越大，歧管内的绝对压力就越小，输出信号电压也越小。节气门开度越大，进气歧管的真空度越小，歧管内的绝对压力就越大，输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度的大小成反比（负特性）， 与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。;3 型喷射系统故障的特殊性 由于D型喷射系统采用进气压力传感器间接测量进气量，它与L型喷射系统有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对!型喷射系统影响很大。同是一个故障点，在D型喷射系统和L型喷射系统故障的表现是不一样的。例如：节气门后方漏气，对于L型喷射系统来说，外漏的气体没有经过进气流量传感器的计量，所以ECU不会令喷油量增加，以致使混合气变稀，发动机动力不足、怠速不稳甚至熄火。对于D型喷射系统来说，节气门后方的真空漏气，会使歧管内的真空度下降，绝对压力升高。由于D型喷射系统都是以绝对压力的信号输出给ECU的，所以ECU根据绝对压力升高的信号，令喷油量增加，提高发动机的转速，造成怠速过高。如果漏气严重且ECU有超速断油功能， 当转速增加到1500r/min左右时，ECU将开始断油降速，当降到一定的转速时，ECU又开始供油提高转速??循环不已，以致发动机产生游车现象。;由此可以看出，L型与D型喷射系统的真空漏气故障，主要表现在发动机怠速工况下的不同。L型喷射系统表现为怠速不稳，甚至熄火。而D型喷射系统则表现为怠速过高，甚至游车。另外，D型喷射系统若在节气门前方漏气，将不影响发动机的工作，这也是D型喷射系统的一个特点。 D型喷射系统中除了真空漏气外，还有许多因素会影响到歧管的真空度。如： 机械配气相位不对、点火时间晚、排气管堵塞等。 由正时皮带（或链条）错位造成的配气相位不对， 在进气行程活塞已下行时， 而进气门仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送给ECU的信号电压也很低，使ECU令喷油量减小，造成发动机怠速不稳甚至难以起动。;点火时间过晚，造成发动机过热和动力不足。如果靠加大节气门的开度来增加动力，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送给ECU的信号电压也升高， 使ECU令喷油量增加， 造成混合气过浓。其实ECU接收到的绝对压力升高的信息，不是发动机正常工作时的信息，而是一个误导ECU增加喷油量的错误信息，结果造成喷油量过多，混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象。这种现象只有在D型喷射系统中才会出现。 排气管（三元催化反应器）堵塞，轻者会使发动机无力，重者会造成发动机难以起动。如果拆下某一缸的火花塞后， 发动机由不能起动变为能起动，说明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只进气不排气或排气极少， 使缸内的真空度降低接近0，绝对压力升高甚至接近于大气压力，以致送给ECU的信号电压也很高，ECU令喷油量大大增加，最终使混合气太浓，发动机不能起动。;此课件下载可自行编辑修改，仅供参考！感谢您的支持，我们努力做得更好！谢谢