完整版本航班延误问题解析总结计划.docx

- 随着我国 航空运输 量迅猛增长， 航班延误已成为制约 航空 业发展的一个痼疾。 笔者从动态演 化的视角， 研究了有关航班延误的国内外文献， 认为航班延误研究将沿三个主要演化趋势展 开：走向多学科交叉融合， 改进航班延误影响因素和成本损失的主要计量方式， 航班延误的 治理补救和服务质量提高。 笔者认为，航班延误成因复杂， 相关研究既要体现影响因素共性， 也要反映区域差异， 以便为国家制定原则性治理措施、 地区制定差异化措施提供依据； 由于 无法消除天气等不可抗拒因素的影响， 航班延误研究和实践重心应放在航空公司、 机场等可 控因素之上，以最大限度减少由可控因素引起的延误，消除由延误服务失败引起的 “双倍震 荡”延误；降低航班延误是一个系统性问题， 需要民航系统内部各服务单位之间的统一协调， 也 需 要 民 航 运 输 和 其 他 运 输 方 式 之 间 的 协 调 。 关键词：航班延误；延误预警；治理补救机制 基金项目：教育部人文社会科学规划项目（ 11YJA790783 ）；教育部新世纪优秀人才 支 持 计 划 （ NCET120459 ） 。 作者简介：杨秀云（ 1968- ），女，陕西西安人，西安交通大学经济与金融学院教授、 博士生导师，主要从事产业经济与公司战略研究；王全良（ 1970- ），男，河南郑州人，西 安交通大学经济与金融学院博士研究生，主要从事产业经济研究；何建宝（ 1988- ），男， 陕西汉中人，西安交通大学经济与金融学院硕士研究生，主要从事产业经济研究。 中图分类号： F062.9 文献标识码： A 文章编号： 1006-1096 （ 2013 ） 04-0076 -07 收 稿 日 期 ： 2013-03-03 由于 航空运输 的特殊性，对天气、航空管制、机场设施与管理等条件要求很高， 航班延 误也就成为世界民航业的痼疾。据美国运输部统计， 1995 年～ 2011 年，美国年平均航班正 常率在 62.67% ～ 83.12% 之间。在欧盟， 每年因航班取消、 延误或拒载而滞留在机场的乘客 超过 25 万人次。 2007 年以来，我国航班延误问题不断加剧，全行业航班正常率呈现连年 下滑的态势。 2010 年航班正常率降至 75.6% ，2011 年，在民航总局出台了一系列治理航班 延误政策措施后，航班正常率也仅达到 77.9% 。航班延误的绝对数量和遭遇航班延误的旅 客人次急剧攀升， 2000 年我国共有 14.27 万延误架次， 2008 年已经增加到 26 万架次，2010 年达 53.82 万架次； 2009 年遭遇过航班延误的旅客近 4000 万人次； 2010 年达到 6818 万 人次。另外，延误易发地域逐渐扩大，由过去主要集中在京沪穗三地，逐步向大连、青岛、 厦门、成都、西安等城市扩散。同时，航班延误的时间也在不断的加长， 2010 年，国内航 班平均延误约 1 小时，部分航班甚至延误 4 小时以上。因航班延误后，民航服务企业不能 提供及时告知信息、 协助改乘和正常延误赔偿等服务补救， 引发了许多 航空 服务纠纷， 有的 甚至升级为旅客占机罢机、 堵塞登机口、 冲击安检通道等群体性事件， 导致航班延误率不降 反升。 2011 年 6 ～ 7 月，首都机场因航班延误引发的警情高达 253 起，同比上升 166.3% 。 航班延误不但造成运输服务资源浪费， 严重损害消费者和运输企业的利益， 而且对社会公共 秩序和空港安全也构成相当大的影响。因此， 航班延误问题已经成为政府、 企业、 民航管理 部门、民航研究者和旅客越来越关心的问题和全社会关注的焦点， 也是世界民航发展迫切需 要 解 决 的 重 大 课 题 。 航空运输 会受到天气、 空域管制、 航空 器调度和航空公司飞行计划等多因素的影响， 因 此只要有航班运营， 飞机晚点或延迟就不是一个随机和偶然的现象。 只是在民航发展的初期 阶段， 航线 和航班数量少，航班延误次数较低，政府管制严格，航班延误率很低，人们对其 的关注度较低，相关研究较少。 20 世纪 90 年代开始，随着各国航空业的放松管制，航空运 量不断上升， 航班延误问题的升级， 国内外学者对航班延误的理论和实证研究越来越多。 其 基本演化逻辑脉络是航班延误产生的因素、 形成机理 — 传播扩散效应及影响最小化 — 预警方 式— 损失最小化 — 补救措施和政策机制， 并呈现出多学科、 多层次和多角度化的特点。 但由 .-- - 于各国自然环境、 行业发展政策和行业管制的不同， 学者们依然困然于航班延误内在形成机 理和治理补救机制等许多复杂问题。 本文在归纳分析以往有关相关文献的基础上， 指出航班 延误研究动向和演化趋势，对研究我国航班延误及制