完整版本A320CFM565BVBV系统维护总结计划.docxVIP

VBV故障分析 CFM56-5B发动机尽管总体性能较好、 可靠性高，但是使用过程中也出现了一些问题。据统计， VBV系统故障是目前公司的一个较大的问题。 VBV的故障主要有哪些呢？下面就让我们来看看！ VBV系统常见的故障有： 燃油齿轮马达漏油 活门卡阻（止动机构卡阻） 柔性轴打滑或被剪切断 燃油齿轮马达漏油 根据 CFMI 给出的资料看出燃油渗漏是由于发动机原因导致航班延误 和取消的首要因素。 在冬天过夜后或当天第一次启动冷发启动时发动机底部 余油处，漏油比较厉害， 甚至形成喷射状。 根据手册我们可以制作出如下图的一个故障分析树。 故障分析： CFM56-5B的 VBV活门是处于全关位的（为防止在维修发动机 时，工具从 VBV活门掉入发动机， 造成不必要的延误或换发） ，而发动机在启动时由于转速较低，对空气的压缩能力较小，所以高压压气机的空气流量不 能过大，否则会造成压气机喘振甚至有可能放炮，这样就要求 VBV必须处于全开位，好让多余的空气流走，所以要求 VBV活门能够迅速地打开，这样要求燃油齿轮马达有较大的动力，也就要求作动燃油齿轮马达的燃油有很大的压力。 当发动机冷发启动时，尤其是在冬天的时候，外间大气温度较低，如果发动机这时是冷发时，燃油齿轮马达里的橡胶密封圈就会有较大的收缩，虽然流过的燃油有较高的温度，但还是不能使密封圈完全膨胀，使得密封圈与壁面存在一定的间隙，就会使得高压的燃油从这些间隙挤出来，从余油口流出。所以 CFM I 建议暖车 5 分钟，让燃油与封圈充分的热交换，达到完全膨胀，起到密封作用，这样就不会漏油了！说明这是一种正常的现象，但发动机在 5 分钟以后还有余油的话就应该注意了。因为燃油齿轮马达也可能由于磨损导致漏油。同时颤振导致轴承油膜受到破坏，当大运动量时油膜厚度不够，导致磨损和过热。齿轮马达过度磨损的主要原因急促的小排量震动（颤震）阻止了大排量运动所需要的液压动力膜支撑及冷却作用的产生，这会导 致 : 在齿轮表面和轴承板之间过度磨损 轴承磨损并过热 主轴封严磨损 (碳封严头部 ) 目前的 FADEC 软件已加入 VBV 颤震衰减逻辑 , 应能够减轻齿轮马达和其它 VBV 系统部件的磨损 : - 5BI for CFM56-5B/P (SB 73-063 - 1999) 排故建议： 在上 CFM56-5B航线维护课程时，敖良忠老师给出的个人建议 是：在发动机启动后，待稍微稳定一下，来回轻轻地动几下油门，让燃油的热量迅速地传给密封圈，让马达迅速达到热平衡。 这样就不需要那么长的暖车时间了！并建议 CFM I改进了轴封严的低温性能使用了新的封严，消除了冷天时常见的渗从而漏问题 。 VBV活门卡阻 VBV活门的卡阻会造成发动机发生喘振，发炮甚至空停。先看看航空公司的 VBV 活门卡阻的故障。 东航西北 B9 月 13 日执行 MU2106 航班，但在 12 日北京航后 PFR 信息中有 VBV 信息地面检查发现 VBV 活门卡在 38 度位因无航材 13 日早带航材去北京更换 VBV 齿轮马达主轴 RVDT 止动机构后地面试车正常。 VBV活门卡阻故障分析： 首要原因： 由于 VBV在 CFM56-3发动机上，起到了良好的防喘效果，所以在 研发 CFM56-5B时，直接就将它的 VBV系统全部移植到 CFM56-5B发动机上。但是设计人员没有考虑到它们在作动次数的差别， 由于 CFM56-3的 VBV系统只有一个作动信号，就是 VSV的开度信号，所以 CFM56-3的 VBV系统作动次数相对较少，也就磨损量较小。待到 CFM56-5B时，由于发动机采用了 FADEC控制，拥有了强大的计算能力， VBV系统可以采集更多的信号来制定它的控制逻辑，这样就有： 风扇转速 N1、修正风扇转速 N1、修正核心机转速 N2x25、外界大气压力 P0、T2 、T25、VSV 位置、油门杆角度 TRA和转动模式等这些信号来控制 VBV活门的开度 , 造成 VBV系统的灵敏度过高，发动机工作条件发生微小变化就可能使得 VBV系统进行作动，这时燃油马达驱动下，止动机构会遭受到比预期要快的加速度作用， 特别是使得如图 1 所示部位的随动螺母加速了磨损， 产生变形。甚至有时候会造成对随动螺帽的高能冲撞， 撞裂了随动螺帽， 造成止动机构的卡死， 从而造成活门的卡阻。 次要原因 ：安装止动机构时，胶皮封严损坏或漏装，水可能进入止动机构。 飞机在空中时，温度较低，水可能结冰，导致随动螺母卡阻，可能造成止动机构损坏或主柔性轴被剪切断。出现这种情况 ECU将报告位置错误。 其他原因 ：现在用的轴承不是密封设计，所以灰尘等杂物易进入止动机构， 影响了滑油的润滑效果，造成 VBV 止动机构很难转动，导致卡阻。另外一点原因就是