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盾构法隧道施工方案
盾构法隧道施工方案
从 1989年我国上海地下铁道一号线工程正式采用盾构法修建区间隧道以来,广州地铁 2
号线、南京地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、北京地铁 5 号线、天津地铁 1 号线先后从德国、
日本引进盾构机,掘进地铁隧道 50km。2003 年,上海轨道交通杨浦线 (M8 线)首次采用双
圆盾构隧道新技术,盾构法隧道已经成为我国城市地铁隧道的主要施工方法。
本文结合华东地区某区间盾构推进施工实际情况,对盾构法隧道施工工序及质量控制作
一个回顾和综述。
1.盾构推进的前期准备工作
1.1 盾构基座
盾构基座为钢结构预制成榀,盾构基座位置按洞口实际中心位置和设计轴线准确放样,
基座安装时按照测量放样的基线,吊入井下就位焊接。
1.2 负环管片拼装
工作井内尺寸为 23.4m×11.36m,盾构后座由十环负环管片拼装而成,考虑到盾构车架
的转接及长轨道的吊运需要,其中设开口环 8 环、闭口环2 环。第 1 环负环管片的环面必须
符合轴线高程和平面放样的位置,校正到垂直于设计轴线的位置,第 1 环负环管片的拼装质
量是控制管片拼装质量的第一步。
1.3 洞门的密封装置安装
由于工作井洞圈直径与盾构外径存有一定的间隙,为了防止盾构出洞时及施工期间土体
从该间隙中流失,在洞圈周围安装由橡胶帘布带、圈板等组成的密封装置,并设置注浆孔,
作为盾构出洞洞口出现有渗漏现象的堵漏的辅助措施。
1.4 盾构出洞地基加固处理
为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近建筑物、行车轨道基础和施工场地,盾
构出洞口土体采用深层搅拌桩或旋喷桩等方法进行地基加固。待加固强度达到设计要求后,
盾构才能进行出洞施工,否则应采取补加固措施。
2.盾构出洞
2.1 在各项推进施工准备工作完成和各种施工材料具备的条件下,盾构方可进行出洞施
工;
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盾构法隧道施工方案
2.2 盾构向洞口靠拢,为避免刀盘上的刀头损坏洞口密封装置,在刀头和洞口密封装置
上涂抹黄油以减少摩擦力,通过螺旋机反转的方式向盾构土仓内填充流塑性粘土,建立初步
的土舱压力;
3. 盾构出洞段施工
3.1 盾构穿越加固区
盾构出洞后,须耐心磨削洞口加固区,使加固区土体得到充分切削,为控制好刀盘油压
和转速,在推进时按工况条件在盾构正面加入水或泥,以减小刀盘扭矩和改良正面的土体,
推进速度不宜过快。盾构穿越加固区平衡压力设定值应略低于理论值,盾构坡度须控制在-
2‰左右。
当盾构出加固区时,为防止由于正面土质变化而造成盾构姿态突然变化,必需及时调整
平衡压力,此时推进施工地面变形监测频率须加密,根据地面变形量等信息反馈对平衡压力
设定值、推进速度等施工参数作及时调整,以控制盾构切口处地面变形量在+3~5mm 为宜。
盾尾钢刷必需充满盾尾油脂。当盾尾脱出工作井壁后,调整洞圈止水装置中的弧型板,
并与出洞特殊环管片焊接成一体,以防止土体从间隙中流失而造成地面的塌落。
3.2 后盾支撑
在第一环闭口负环管片脱出盾尾后,立即进行后盾 “π”支撑的安装,盾构推进上部千
斤顶顶力通过 “π”支撑和 4 根 Ф580钢管作轴向力传递,将力传递给 2 根三榀 56 号工字
钢,其中 1 根三榀 56 号工字钢,需通过斜撑把力传递至车站底板。这样,盾构出洞推进时
千斤顶的区域及油压可有较大的选择范围,便于盾构出洞施工时轴线的控制。后盾支撑设置
完成后,在盾构推进时,应注意观察后座的变形,防止位移量过大而造成破坏。在后靠设置
变形观测点,开始时每推进一箱土测量一次,待后靠变形较稳定时每环测量一次,直至后靠
稳定后方可停止观测。
3.3 车架转换前的推进
盾构出洞后,车架转接的推进距离约 35 米。此段施工时应注意对控制的盾构临时管线
进行保护,确保盾构正常运行。争取在较短时间内掌握盾构机械设备的性能,熟悉盾构操作
要领,控制好盾构施工轴线和地面变形量。此阶段段施工重点要求做好以下的几项工作:
A、用最短的时间掌握盾构机的操作方法,掌握机械性能,盾构设备的不足之处提出要
求整改。
B、了解和认识隧道穿越的土层的性能,掌握这种土层下的土压平衡式盾构的控制方法。
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