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前轮转弯系统 前轮转弯机构 ( 一) 前轮转弯机构 ．前轮转弯系统工作原理 图 4． 4-8 所示为前轮转弯系统工作原理图。从图中可以看出，前轮转弯系 统是一套典型的机械一液压位置伺服系统， 主要由输入机构 ( 手轮和脚蹬 ) 、控制钢索、伺服活门、反馈钢索和转弯作动筒组成。当驾驶员转动手轮或蹬脚蹬时， 控制信号通过控制钢索驱动伺服活门， 打开油路，高压油到达两个转弯作动筒的不同腔，于是两个作动筒一个推一个拉， 驱动前轮偏转， 同时通过反馈钢索提供反馈信号，当反馈信号与控制信号偏差为零时，伺服活门回到中立位，此时，前轮偏转角度与手轮输入量相对应。 图 4．4-8 前轮转弯系统工作原理 该系统除了具有正常的转弯功能外， 通过伺服活门在中立位时， 两个油路上的节流装置还具有中立减摆的功能。 压力补偿器的作用是增加回油压力， 防止空隙现象发生。拖行释压活门作用是在拖飞机时， 通过按压该活门将作动筒两端油路接通，可使前轮自由转动。 中立机构 中立机构的功用是： 在前轮离地后和接地前， 使前轮保持在中立位置， 以便顺利地收入起落架舱和正常接地。 凸轮式中立机构简称凸轮机构，它安装在前起落架减震支柱的内部，由上、下凸轮组成 ( 图 4．4．11) 。下凸轮固定在减震支柱外筒内部，它不能左右转动，也不能上下移动。 上凸轮的上端与减震支柱内筒底部贴合， 下端用连杆与轮叉相连，它可以与减震支柱内筒一起上下运动， 前轮偏转时， 又可以与轮叉和前轮一 起绕支柱轴线转动。 在飞机起飞离地后或着陆接地前， 由于前轮没有受到垂直载荷的作用， 减震支柱内的冷气使上下凸轮吻合 ( 图 4．4 一 11 左) ，保持前轮在中立位置。 如果有侧风，或在飞机转弯时前轮上有侧向惯性力， 则只有当它们大到足以克服减震支柱内的冷气压力和上下凸轮之间的摩擦力等的作用， 前轮才会偏转， 而且，外力消失后，在冷气压力作用下，前轮又能恢复至中立位置。飞机在地面滑行时，减 震支柱在垂直载荷作用下受到压缩，上下凸轮脱开，便于前轮左右偏转 ( 图4．4-11 右) 。 图 8-55 凸轮式中立机构 1- 外筒； 2- 上凸轮； 3- 下凸轮； 4- 连杆 三、前轮摆振与减摆器 ( 一) 前轮摆振现象及防止前轮摆振的措施 飞机在直线滑跑中， 如果由于跑道不平或操纵上的原因， 使前轮偶尔受到一个外 力或外力矩，它就会向一边偏移一段距离 ，或者向一方偏转一个角度 ( 图 4．4—12) 。这时，前轮便能围绕着飞机运动的轴线 X-X，不停地左右摇摆，它的运动轨迹是一条曲线。 前轮的这种左右摇摆的振动， 称为前轮摆振， 它是一种白激振动。 图 4． 4-12 前轮摆振现象 虽然滚动着的前轮是由于受到外力或外力矩的作用而开始摆动的， 但前轮是 可以绕支柱面的接触点还可以偏离飞机运动轴线。 这就是前轮可能出现摆振的根 本原因。 目前防止前轮摆振最有效的措施是在前起落架上安装减摆器， 而使用得最广泛的 是油液式减摆器。 ( 二 ) 油液式减摆器的工作原理、特性 目前使用的油液式减摆器主要有活塞式和旋板式两种。 它们都是利用油液流过节流孔的 热耗作用，消耗前轮摆振的能量，从而防止摆振的。 活塞式和旋板式减摆器的基本构造如图 4． 4． 15 所示。它们的壳体与支柱的固定部分固接，活塞或旋板则通过传动装置与旋转臂相连。 减摆器内充满油液，油液在壳体内， 被活塞或旋板隔成两个或四个工作油室， 在活塞或旋板上钻有供油液流动的节流孔。 飞机滑跑时， 如果前轮发生摆动， 旋转臂就带着活塞或旋板在壳体内往复移动或转动， 迫使容积减小的工作油室内的油液经过活塞或旋板上的节流孔流至容积增大的工作油室中去。 在油液经节流孔来回流动的过程中， 油液作用力要产生一个对支柱轴线的力矩——减摆力矩 M减摆，阻止前轮摆动， 并使摆振的能量逐渐转变成热能消散掉。 图 8-51 活塞式减摆器 1—支柱； 2—旋转臂； 3—左工作油室； 4—壳体； 5—活塞； 6—限流孔； 7—右工作室 1—旋板；  图 8-52 2—壳体；  旋板式减摆器 3—限流孔 4—工作油室 减摆器产生减摆力矩的大小，近似地与减摆器传动装置的转动角速度 轮偏转的角速度 )成正比。因为传动装置的转动角速度越大，则活塞的移动速度 动角速度 )和油液的流动速度越大，油液作用力也越大，产生的减摆力矩就越大。即  （它取决于前 (或旋板的转 M 减摆  h 式中 h—— 减摆器的特性系数。 这样，当前轮高速摆动时，减摆器就能有效地消耗摆振能量，而当飞机在滑 行中转弯时， 前轮的偏转角速度很小， 减摆器产生的减摆力矩也很小， 对转弯的影响不大。 减摆器的特性系数矗越大， 则在传动装置转动角速度相同的条件下， 减摆力矩越大。因此，特性系数 h 大小，可以说