国内外高速铁路概况教学文案.ppt

台湾高速铁路隧道设计及施工均采用新奥法原理，具有如下特性： 1、支护系统根据岩体的分类选用，对于岩层地质条件多变的情况下，具有较高的适应性。 2、根据地质情况的变化，可方便的调整开挖断面。 3、充分利用岩石的支撑能力，可减少开挖面积，较矿山法施工更具经济性。 4、利用量测反馈分析，可弹性调整支护结构及施工程序，灵活施工安排。 5、随时监测岩体动态，可有效监控隧道变形，施工安全性高。 马西隧道断面图 布里斯苏尔浮杰斯隧道断面图 东南延伸线 东南延伸线共有隧道约6.3km。主要隧道有：洞贝斯隧道 长501 m;高蒂埃尔隧道, 长约300 m；梅西埃兹隧道,长1787 m，高洛尔隧道长2686 m。上述前三个隧道采用了分断面开挖法。高洛尔隧道采用的是全断面开挖法。除洞贝斯隧道外，列车通过速度均为300km/h。 值得提及的是洞贝斯隧道和高蒂埃尔隧道。这两个连续的隧道位于35‰的坡道上；北端有长 250m的明洞，中间有长260m的过渡性隧道；高蒂埃尔隧道南端出口处直接与高架桥相连，如下图。 高蒂埃尔隧道位于曲线处，半径4000 m。列车在上述隧道内的运行速度可达300km/h。隧道有效净空面积100m2，开挖断面达150m2，如图3-1-17所示。两隧道之间的过渡隧道断面如下右图3-1-18所示。 高蒂埃尔隧道位于曲线处，半径4000 m。列车运行速度可达300km/h。隧道有效净空面积100m2，开挖断面达150m2，如下左图所示。两隧道之间的过渡隧道断面如下右图所示。 高洛尔隧道是东南延伸线上最长的隧道，位于高原地区，距地面深80m。该地区为石灰质青砂岩地质，由不同的深谷底线材质构成，且水文条件特殊，有涌水的危险。因此，用分断面开挖法，采用了喷混凝土和螺杆锚固支护方式。 为了准确地掌握地质资料，保证工程顺利进行，先在中央部位开一通道，确认地面取样是否准确，并采取相应的措施进行处理。此外，还在中间开70m 深的竖井，直径10m，以加快施工进度。 施工时使用了预拱(perforex)方法。根据土质的特点，预拱厚度为19m至29m不等。侧拱施行锚固，危险区域内锚杆间距仅1m。 该工程的另一个特点是:为保证约13m高开挖面的稳定，进行了喷混凝土处理，使用长18m的玻璃纤维材料锚杆。这样，可在后期实施土方工程时减少难度，并且长短交替，不会使开挖面产生裂纹，缩短作业时间。 东南延伸线上隧道的特点是:工程量大，隧道断面均在100m2以上，洞底板呈凹型。由于侧拱需设锚杆支护，因此，开挖断面至少为150 m2，这在铁路工程中是少见的。隧道开挖分4个阶段进行:第一 阶段为上半断面开挖，第二、三阶段为下半断面开挖，第四阶段为洞底面施工。 考虑到运营后乘坐的舒适性，洞口设计成喇叭口状。 法国高速铁路隧道主要技术标准 一、隧道有效净空面积 法国高速铁路隧道有效净空面积一般根据列车运行速度决定，大西洋线的双线隧道净空面积为55m2～71m2，巴黎地区联络线双线隧道有效净空面积仅有58m2，而北方线、东南延伸线和地中海线的双线隧道有效净空面积均为100m2。并不低于下述规定值： 列车速度 230km/h 270km/h 300km/h 双线隧道 63m2 83 m2 100 m2 单线隧道 46m2 59m2 70m2 法国实测的隧道最不利长度数据：当列车长度为360m时，考虑隧道内会车时瞬变压力最不利情况下，隧道最不利长度如下（ 0.8，1.2及3.5倍列车长）： 速度300km/h时为299m，485m，1254m； 速度350km/h时为257m，415m，1075m。 二、洞门型式及缓冲结构 法国高速铁路隧道一般采用曲线形，明洞一般较长并简化洞门山体的防护处理。如下左图所示洞门，仅进行明洞接长，采用斜切式结构，边仰坡锚固处理，非常简洁。 简洁的隧道洞门 装饰性隧道洞门 由于列车通过隧道时的速度较高，有些隧道在明洞顶部开天窗以起到缓解列车的微气压波作用，在东南延伸线上的部分隧道，考虑到运营时乘坐的舒适性，洞口设计成喇叭口形状，起到缓冲结构的作用。 小结 法国高速铁路隧道相对较少，其有效净空面积与各线路列车的运行速度密切相关。大西洋线的双线隧道有效净空面积为55m2～71m2，巴黎地区联络线双线隧道有效净空面积仅有58m2，而北方线、东南延伸线和地中海线的双线隧道有效净空面积均为100m2，单线隧道有效净空面积为70m2。法国大部分高速铁路隧道采用碎石道床结构，隧道内设置避车洞，侧壁上设人行扶手杆。接触网固定件预埋在模筑衬砌混凝土内。 2.