城市道路与交通规划第三章.pptVIP

第3章 城市道路平面线形规划设计 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.1 平面线形规划设计的内容 道路线形 ---- 道路路幅中心线的立体形状。 道路平面线形 ---- 道路中线在平面上的投影形状。 山体、丘陵、河流和建筑以及地址条件的影响 ? 城市道路或公路要发生转折，需要在平面上设置曲线。 ? 平面线形有直线和曲线组合而成。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.1 平面线形规划设计的内容 城市道路转折角度不大：把转折点设在交叉口，使道路呈折线状。 ? 减少道路上的弯道，便于道路施工和管线埋设，有利于道路两侧建筑的布置。 转折点必须设于路段上：根据车辆运行要求设置成曲线。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.1 平面线形规划设计的内容 平曲线通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。 圆曲线半径足够大：直线和圆曲线直接衔接（相切）； 设计车速较高、圆曲线半径较小：直线与圆曲线直接以及圆曲线之间要插设缓和曲线。 圆曲线：曲率半径为常数。 缓和曲线：曲率半径为变数。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.1 平面线形规划设计的内容 道路平面线形规划设计的主要任务 根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响； 根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和他们之间的衔接关系。 对于小半径曲线，还应考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.1 平面线形规划设计的内容 道路平面线形规划分类 总体规划阶段：根据城市主要交通联系方向确定城市主要道路中心线的走向，并进一步确定城市路网。 详细规划阶段：在上一层次已经确定的城市道路网规划基础上进行，进一步详细确定用地范围内各级道路主要特征点的坐标、曲线要素等内容，便于进一步的道路方案设计。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2 平曲线规划设计 城市道路规划设计中，一般采用圆弧曲线连接直线路段。必须是切点相连，以保证线形平顺。 3.2.1 圆曲线的半径与长度 汽车在弯道上行驶，汽车作圆周运动，受离心力作用，可能产生横向滑移。 分解汽车受力，将离心力所提供的、指向运动轨迹外侧的水平力称为横向力。单位车重的横向力称为横向力系数。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 横向力过大，人感觉不舒服，横向不稳定。 横向力系数的大小是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件。 若横向力系数的大小对汽车不产生横向滑移或倾覆，道路转弯半径设计符合基本要求。 横向力≤轮胎与路面间的摩阻力，即横向力系数≤横向摩阻系数。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 横向摩阻系数与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关。 汽车行驶于弯道时的轮胎磨损与燃料消耗也大于直线段。 为保证车辆行驶稳定、经济，应选定合理的圆曲线半径。 圆曲线半径的选取，要结合当地地形、经济等条件，尽量采用大半径曲线，以提高道路使用质量。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 圆曲线半径分为不设超高的最小半径、极限最小半径和一般最小半径。 不设超高的最小半径 ---- 道路半径较大，离心力较小时，汽车若沿双向路拱外侧行驶时，路面的摩擦力足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径。 一般公路横向力系数采用0.035，城市道路采用0.067。 城市建成区，道路两侧建筑物已经形成，尽可能不设超高。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 圆曲线半径分为不设超高的最小半径、极限最小半径和一般最小半径。 极限最小半径 ---- 圆曲线半径采用的极限最小值。 在当地地形困难或条件收限制时方可使用。 采用极限最小半径时设置最大超高。 城市道路在郊区的超高横坡度可采用2%~6%，横向力系数一般采用0.15。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 圆曲线半径分为不设超高的最小半径、极限最小半径和一般最小半径。 一般最小半径 ---- 设超高时的推荐半径。 数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间。 超高值随半径增大而按比例减少。 一般从道路设计规范查取数据，选用合适的半径。只有在设计条件苛刻的情况下才通过计算确定弯道半径。最大半径不宜超过10000m。 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.1 圆曲线的半径与长度 第3章 城市道路平面线形规划设计 3.2.2 小半径弯道路面的超高与加宽 3.2.2.1 超高设置 当因地形、地物原因，道路实际允许的最大转弯半径小于某值时，车辆在弯道外侧行驶时就要减速，否则会产生过大横向力。 超高横坡度i超（%） ---- 为减少横向力，需要把弯道外侧横坡做成与内侧同