车辆液力减速器的应用现状与关键技术发展.doc

车辆液力减速器应用现实状况和技术发展 梁荣亮 过学迅武汉理工大学 摘要 深入介绍了车用液力减速器应用发展现实状况，关键叙述了液力减速器结构原理和特点，提出了液力减速器未来发展趋势。 专题词 液力减速器 汽车 发展 1 液力减速器结构原理和分类 1.1 常见车辆辅助制动器类型 伴随车辆日益向高速重载方向发展，仅仅依靠传统机械摩擦式制动器已经不能满足大家对车辆安全性和舒适性要求，尤其是在山区和矿山上行驶车辆(包含大吨位载重汽车和大型客车)，在满载下坡时为了限制车速，肯定要确保长时间连续制动，使用闸瓦在长、大坡道上频繁点刹，致使闸瓦发烧，摩擦系数降低，制动负荷过大，即出现所谓制动器制动效能热衰退现象，严重影响汽车制动安全性。所以，针对于常在山区公路上行驶大型客车或在矿山、施工工地作业中大吨位载重汽车和要求制动距离短、反应快速灵敏特种军用车辆，除了安装必需行车制动器外，液力减速器作为一个安全可靠高速辅助制动装置被广泛地普及应用。通常车辆常见辅助制动形式如表1所表示。 因为液力减速器采取液力制动方法，以液压油作为传动介质，工作元件无机械磨损，且有循环冷却装置能够将液压油工作时产生热量带走，冷却后油液又返回到液力减速器工作腔参与循环工作，所以能够实现长时间连续制动，而且制动平稳，噪声小，本身结构体积小，是其它辅助制动装置难以做到。 1.2 液力减速器工作原理 液力减速器是由泵轮(转子)、涡轮(定子)、快速充放油机构和降低泵气损失机构组成。结构图1所表示。基于UG平台液力减速器泵轮、涡轮三维造型结构图2、3所表示。 工作轮，液力减速器工作轮通常采取30°或45°前倾叶片，其泵轮力矩系数约为相同轮腔径向叶片偶合器3—10倍。动轮和传动系统旋转部件相连，定轮和固定部件相连。工作时减速器动轮由传动系统带动，动轮叶片给液力减速器内部工作液体动能和压能；工作液体流入定轮后，冲击定轮叶片，在叶片和工作轮壳体组成循环流道中，工作液体冲击、转向、摩擦等各项能量损失变为液体热能，其温度不停升高，所产生热量将经过循环液体流动而被散热器带走。在动轮和工作液体相互作用中，工作液体施加反作用力于动轮，产生制动力矩。因为本身结构特点，液力减速器动轮和定轮之间经过液体传输能量，没有直接刚性接触，故在理论上不会造成机械磨损，其制动力矩大，工作柔和，冲击小，而且能够经过改变充液量来调整制动力矩，是一个较为理想辅助制动装置。 单一减速制动型车用液力减速器制动力矩和制动功率计算公式以下： 由上述两式可知，液力减速器制动力矩和功率分别和转子转速平方和循环圆有效直径5次方成正比，假如将液力减速器安装在车辆传动链高速步骤上，就能够用较小结构尺寸实现理想制动效能。1.3 液力减速器控制系统 液力减速器控制系统多个多样，最常见是气一液联动控制装置，车辆液力减速器控制系统图4所表示。 当司机欲使用液力减速器时，即踩下气操纵开关推杆，使排气阀关闭进气阀打开。贮气筒中压缩空气进入控制阀顶部气室，从而推进滑阀下移，打开A、B通道，关闭C、D通道，于是液压泵进出工作油便进入液力减速器工作腔。工作后工作液体将出油单向阀推开，经滤油器进入冷却器，降温后再流回油底壳。和此同时，液力变矩器排油单向阀在液力减速器排油压力下紧闭，其循环油路被隔断。反之，松开气操纵开关推杆，控制阀中空气逸出，滑阀在弹簧作用下上升，孔口A、B隔绝，C、D接通，液力减速器不再进油，停止工作，而液力变矩器回复正常工作。 1.4 常见液力减速器分类 现在常见液力减速器有单一减速制动型和牵引一制动复合型两种分类，如表2所表示。 2 液力减速器特点 2.1 液力减速器优点 和其它多个车辆辅助制动器相比，液力减速器有以下优点： (1)高速制动力矩大、噪声低、冲击小； (2)属于间接制动，反应灵活，控制系统完善，能自动适应载荷需要； (3)散热轻易，散热能力强，可连续制动； (4)体积小，便于安装，操作使用方便； (5)没有磨损，使用寿命长，几乎不需要维修，养护费用低； (6)制动平稳，安全可靠，使货物免受刹车损坏； (7)减轻了车轮制动器负荷，改善了使用条件，避免局部升温过高； (8)节省车辆点刹车运行时间。 2.2 液力减速器在应用中存在关键问题 (1)低速制动能力差 由制动力矩公式可知，液力减速器制动力矩和其转速乎方成正比，故当转子转速逐步降低以后，液力减速器制动力矩降低幅度更大。在500r／min以下时，其制动力矩出现波动；在转速为0时失去制动力矩，所以在低速制动时丧失制动性能，只能和其它制动装置配合使用，在高速时用液力减速器减速制动；当速度降低到一定程度后，用传统机械摩擦式闸瓦制动实现驻车。所以它不是停车制动器，只能称为高速制动辅助装置。 (2)空转损失大 当液力减速器不参与工作时，工作腔内填充了空气。但因为液力减速器动轮是和