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韧脆转变温度 一、金属的冷脆现象 美国二战期间建造的焊接油轮“Victory”断裂事故。 二战中，美国建造了5000艘全焊接自由轮，在1942-1946年间发生破断的达到1000艘，最典型的1943年1月，一艘油船停泊在码头就突然断裂成两半了。1945年·1948年，美国国家标准局认真分析和研究的了这批焊接船舶的破断事故，才通过一系列的试验发现了冲击韧度随温度的下降而减小的冷脆现象。 有些金属材料，如工程上用的中低强度钢，当温度降低到某一程度时，会出现冲击吸收能量明显下降并引起脆性破坏的现象称冷脆。 除了我刚才说油轮断裂事故，历史上多次发生由于低温脆性造成的压力容器、船舶、桥梁等大型钢结构脆断的事故，造成巨大损失。 著名的泰坦尼克号冰海沉船事故，1912年4月号称永不沉没的泰坦尼克号（Titanic）首航沉没于冰海，成了20世纪令人难以忘怀的悲惨海难。 20世纪80年代后，材料科学家通过对打捞上来的泰坦尼克号船板进行研究，回答了80年的未解之谜。（1）造船用的铆钉，使用的钢铁质地极其不纯，其中的矿渣含量竟然超过了标准钢材的2倍。根据冶金学理论，这种过量的不纯物质使得铆钉在剧烈的撞击过程中很容易发生断裂。（2）由于Titanic号采用了含硫高的钢板，韧性很差，特别是在低温呈脆性。所以，当船在冰水中撞击冰山时，脆性船板使船体产生很长的裂纹，海水大量涌入使船迅速沉没。如图1所示，左面的试样取自海底的Titanic号，冲击试样是典型的脆性断口，右面的是近代船用钢板的冲击试样，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形。 图1 Titanic号和现代近代船用钢板的冲击试样对比图 二、金属韧脆转变温度 工程中广泛应用的中、低强度钢在常温下有很好的的冲击韧性，但当使用温度低于某一温度时，其冲击韧性会剧烈下降。 当温度降低时，材料的屈服强度Re升高，而材料的断裂强度Rc随温度的变化很小，在某一温度时，两曲线相交于一点，交点对应的温度即为Tt，如图2所示。当温度高于Tt时，Rc＞Re，材料受载后先屈服再断裂，为韧性断裂；当温度低于Tt时，外加应力先达到Rc，材料表现为脆性断裂，Tt被称为韧脆转变温度。 图2 Re、Rc随温度变化示意图 由于材料化学成分的统计性，韧脆转变温度实际上不是一个温度，而是一个温度区间。 不同材料的韧脆转变温度Tt是不同的，Tt越低，表示脆性倾向越小，即在低温下使用时，危险性越小。因此，对制造在寒冷地带和低温下服役设备的金属材料，需测定韧脆转变温度Tt，以确定金属低温脆化倾向的大小，Tt是从韧性角度选用金属材料的重要依据之一。 三、金属韧脆转变温度的测定 1. 系列低温冲击试验 韧脆转变温度一般使用标准夏比V型缺口试验测定，实验原理与常温冲击试验相同，只是要增设一个试样冷却装置，如低温恒温箱等。 低温冲击试验大多数是人工操作，实践表明，如果试样从低温箱去除到冲断的时间少于2s，则试样的温度变化不大，若试样取出到冲断时间大于5s，则试样温度回升较多。因此，冷却介质的温度应为规定冷却温度加上相应的过冷温度。 每个试验温度一般用三支试样，试验温度间隔和试验点应保证绘出完整、明确的曲线。根据不同温度下的冲击试验结果，以冲击吸收能量或脆性断面率为纵坐标，试验温度为横坐标，绘制曲线，确定韧脆转变温度。 2. 韧脆转变温度的确定 转变温度Tt表征冲击吸收能量—温度曲线陡峭上升的位置，但是通常覆盖较宽的温度范围，因此不能明确定义一个温度。一般可以用下面几种判据规定转变温度。 （1）冲击吸收能量达到一特定值，比如：KV8=27J （2）能量准则法（ETT）：以某一固定能量来确定韧脆转变温度，在温度—冲击吸收能量曲线上平台与下平台之间规定百分数（n）所对应的温度，用ETTn表示。如冲击吸收能量上下平台区间50%所对应的温度ETT50。 （3）断口形貌准则法（FATT）：一组在不同温度下的冲击试样冲断后，对断口进行评定，照脆性断面率—温度曲线中规定脆性断面率（n）所对应的温度，称为断口面积转化温度，FATTn。如，当脆性断面率为50%所对应温度FATT50。 （4）侧膨胀值法（LETT）：温度曲线上平台与下平台区间某规定侧膨胀值所对应的温度。 金属夏比冲击试样断口脆性断面率和侧膨胀值的测定方法见GB/T 12778—2008 《金属夏比冲击断口测定方法》。 必须注意，上述准则包含的物理意义不同，所得到的韧脆转变温度值可能相差很大。因此，必须在同一准则下对金属材料的冷脆性进行评价，在不同方法测定的韧脆转变温度不能相互比较。此外韧脆转变温度还与金属材料的形状和尺寸等因素有关。所以，不能简单地认为实际零件在用试样测得的韧脆转变温度以上工作就必然是安全的，只能说，韧脆转变温度低的材料具有较低的冷脆倾向。 四、影响金属韧脆转变温度的因素 1. 化学成分 随