瑞典高速铁路技术(1).docxVIP

PAGE PAGE # 第六篇 瑞典高速铁路技术1 瑞典高速铁路发展概述1 ?1 瑞典国家概况及铁路发展沿 革 0万，即每平方千米才2 0人。 绝大多数居民都居住在城镇。 全国三大城市是首都斯德哥尔 摩，人口 15 0万；西海岸全国最大的港口城市哥德堡， 人口 5 0万；南部最大城市马尔默， 人口3 0万。 瑞典西北部和北部主要是高山和丘陵，位于北极圈内，冬季昼短、寒冷、多雪，夏季短 促而昼长夜短。瑞典东部及中部为森林和湖泊区， 对瑞典经济发展一直具有举足轻重的作用， 地形多姿多彩，森林、草地、田野、湖泊、河流相互交错。南部则是广袤的平原及湖泊。全 国丘陵及湖泊众多，湖泊多达10万个，海岸线长达2 7 0 0多kmo 瑞典是一个工业化国家。全国劳动力只有3%从事农业劳动，可耕地占国土总面积1 0%,瑞典的农产品却可满足本国80%的需要。 900万瑞典人口中劳动力为460万人， 其中几乎一半为妇女，80%以上妇女就业。瑞典工业是由私有企业和国营企业构成的混合 经济，私有企业占全国企业的8 5%以上，其余为公共企业和合作社。 瑞典的国民经济发展较快， 国民生产总产值一直稳步上升， 1993年国内生产总值1 7 9 . 7 7亿美元。工业总产值中，目前机械产品占4 6%，林业产品占2 1%，化工产 品占10 . 5%,食品工业占9 . 5%,矿产品为7%,其他6%。瑞典的出口产品中机械产 品占有4 9%,林业产品占18 . 5%,矿产品占10 . 5%,化工产品占8%, 食品占2%, 瑞典的出口总值约占国民生产总值的1 / 3。 瑞典是一个福利国家，人均国民收入1 9 9 3年为2 4 7 4 0美元。收入分配较平均， 平均每个工作者需将工资的3 0%直接纳税。雇主还需向政府交纳相当于其雇员工资的4 0%的税金，以提供雇员的社会福利。每人还需付出食品和服务的增值税18%?25%。 纳税后享有福利待遇， 一个普通家庭的开支中所得税占3 0%, 住房（包括家具）占2 3%, 食品15%，汽车2%,服装5%,娱乐（含出国旅游）10%，其他15%。 瑞典铁路总长度目前约为1 2 0 0 0 km左右，电气化线路长度为7 5 0 0多k m,约占6 6%。主要干线均为电气化线路。铁路分布图见图6 — 1 — 1。 瑞典铁路全部营业里程中干线长8 0 0 0多km,干线中复线1 3 3 0 km,地方 铁路3 2 6 7 km, 煤矿线4 4 8 km。 无缝线路6 2 4 0 km, ATP区段6 27 0km,CTC区段4 9 5 0 km，全国共有道岔19 100套，桥梁3 183座， 平交道口 1 4 0 0 0多个。 机车车辆方面至1 9 9 4年底拥有电力机车5 0 0多台，内燃机车及调车机车4 0 0 台，电动车组2 8 9列，其中X 2 0 0 0有43列，内燃动车组9列，客车9 0 0多辆，行 李邮政车17 6辆，货车2 2 0 0 0多辆。 铁路通信系统包括1万km金属电缆，6 0 0 0 km光缆，80部数字电话交换机， 0 0个无线基地台。 瑞典铁路始建于1 8 5 6年。国家铁路干线系统开始全面建设的目标是将全国主要城 市、港口联结起来。当时还建设许多私人铁路作为内河（湖泊）运输系统的一部分，将矿石 从矿区运到高炉，或将矿产品从工厂运到港口。 后来森林工业发展起来， 林产品成为一种主 要运输产品通过铁路运到各地。 因此私人铁路发展也很快，它们都是从干线往内地延伸。 目 前的内陆线，乡村线当时均为私人铁路。 1938年铁路长度达18 500km,是瑞典 铁路最兴旺的时期。 & 〖TPTIET611,+159mm°76mm,Z,DY#〗 & 图6—1—1 瑞典铁路分布图 线路电气化进程从1910年即已开始， 在第二次世界 大战期间达到了高峰期， 当时大部分国家铁路干线及主要的私人铁路线均实现电气化， 采用 15kV、1 6 2 3 Hz交流电供电。 复线工程开始于2 0世纪初， 一直延续到1 9 5 6年， 西部干线（斯德哥尔摩一哥德堡）及南部干线 （斯德哥尔摩一马尔默） 复线工程在19 5 6 年最后完成。 瑞典铁路在现代信号系统及遥控方面起步较早。 瑞典铁路系统的CTC及ATC是比较 知名的。目前大部分干线铁路均采用了CTC及ATC，并正在进行技术改进。 由于汽车、航空的发展及某种程度上铁路能力过剩， 20世纪初许多瑞典的私人铁路运 营开始亏损，由此开始了一个缓慢的私有铁路 “国营化”的进程。国家政府首先接管了亏损 的私人铁路，后来甚至连能盈利的私人铁路也被接管。在第二次世界大战时 “接管”达到了 顶峰。在20世纪5 0?6 0年代铁路开始不景气，许多准轨铁路开始关闭，包括一些电气 化铁路，这个过程一直缓慢地