模型及全尺度雷诺数下的船体流场计算.docx

船体流场模型及全尺度雷诺数计算 1简介 一艘新船的水动力特性通常是通过船模来预报的。这种方法，在反观按照一比一全 尺度建模和长时间的多次全尺度雷诺数的数值仿真计算这系列不合理的途径下， 还是合 乎逻辑的。与船模尺度雷诺数预报相关的问题在于实船与水之间的粘性相互作用效果会 估计过高。 只是在今年来进步的计算水平使对于实船粘性流场的数值模拟计算变得可能。欧盟 的项目“欧洲全尺度流场试验与技术（EFFORT对在船体流场的数值仿真的可行性作出 了重大贡献。在这项目中，由不同的 RANS方法获得的一些情况的计算结果相互之间进 行了比较。其中一些结果在该论文中有描述，它们反映出 RANS方法仿真的可行性并注 意到船模尺度与实船尺度雷诺数下船体流场的不同。 在EFFORT?目的工作细目 4, Mikkola et al中研究的流经七种不同船型的流场情况。 其中三种情况是在赫尔辛基科技大学的船舶实验室计算的。这些情况分别是挖泥船 Uilenspiegel，试验船“ Nawigator XXI”和集装箱船汉堡测试型。 Uilenspiegel的计算是无 推进器的船模尺度与实船尺度雷诺数情况下进行的。而关于“ Nawigator XXI”的计算包 括船模尺度和实船尺度情况下有推进器和无推进器两种状态下进行的。 对于汉堡测试型 周围的流场则是在船模尺度下无推进器和实船尺度下有推进器两种情况下计算的。 2?关于 EFFORT EFFORT十划主要是关于全尺度下船舶的粘性流场， 由不同RANS方法计算的可行性。 这个计划由六项不同的工作组组成。它们分别是：工作组 1,全尺度测量（两艘船）； 工作组2，模型测试（两艘船）；工作组3, CFD改进；工作组4,验证并确定；工作组 5,应用与展示；工作组 6，合理配位。 工作组1和2为工作组4生成既定数据。在工作组3中，编码被更新至近似于能应用 于工作组4中基本工作的水平。工作组4主要是对用于计算船舶周围流场的不同方法准 确性，可行性和有效性的评估。了解了不同方法的优缺点后， 在工作组5中会择优运用。 在工作组5中，所选方法会应用于来自建船方项目的案例。 在工作组4中，给定船根据模型尺度和全尺度下的每个已知编码计算。在给定时间 里，几何特征和表面物理现象都千差万别。另外， 编码数据在不同情况下仍有差异，故 可采用不同的计算方法。 同时，每种方法都有各自的局限性。 这样，就得考虑适当的简 化和实用性了。 工作组4中多数全尺度仿真都是盲测的，也即是在未知实验结果的情况下进行的。 因此，针对这些情况的已测结果和仿真计算结果之间的比较预报了对于可仿真情况下所 采用方法的完备性。 与此同时，不同编码得出的结果之间也会进行比较， 以估计不同建 模方法，物理学和几何学层面上对最终结果的影响。 3?数值方法 作用在舱室上的力可由下式算得： dT = T e_rd_dr , 在各个舱室，力作用于剩余部分和力矩以及加速螺旋桨叶片后流场的总能量的来源处。 只有沿垂直于螺旋桨面方向的加速度才予以考虑。 4?计算 4.1汉堡测试型 此艘集装箱船周围的流场在船模和全尺度两种情况下计算。 算出两者相关的雷诺数分 别为Rn=1.0*107和Rn=1.2*109,付汝德数是 Fn=0.238。模型尺度是1/24。每次仿真计算 都三次用到不同的网格以估计其对结果的影响。结果是将一个较粗的网格作为初始值赋 给其相邻的较细网格得到的。而较粗网格又都是通过将八个舱室合成一个后，由较细网 格得到的。 4.2Nawigator 该船周围的流场在船模和全尺度两种情况下计算。算出两者相关的雷诺数分别为 Rn=7.328*10 6和Rn=2.234*10 8,付汝德数是 Fn=0.221。模型尺度是1/10。同理，中等粗 细的网格也是由八个舱室合成一个后，再有细网格得来的；而粗网格则是由中等粗细的 网格整合而来的。 结果 5.1汉堡测试型 5.1.1阻力 由ITTC1957船模-实船关系式 Wo =（隔屉-2尸 计算船模和实船尺度下的摩擦阻力系数并进行比较估计。计算得的压差阻力系数和剩 余阻力系数之间进行了比较， 包括船模实验测得的总阻力系数和由 ITTC1957公式算得的 摩擦阻力系数之间的差别。结果假定船模和实船的剩余阻力系数是一样的。 而实际的阻力系数，压差阻力系数和摩擦阻力系数都比实验和计算估计的要小。 5.1.2波形 通过比较波形和图谱来研究网格法对自由液面评估的影响。在模型尺度下， 5.1.3尾流 5.1.4船体表面流线 实船和船模显示出的尾部表面流线有着明显的区别，在船模尾部，有着很强的舭涡而 实船尾部表面的流场则随船体型线分布。 5.2NawigatorXXI 5.2.1阻力 5.2.2尾流 由计算表明，较细网格会引起从桨右侧的穀到船体弯曲处较大