波罗的海环状铁路线的隧道工程.docx

摘要：在赫尔辛基（Helsinki）和塔林（Taelinn）之间的坚硬前寒武纪岩层 （主要为花岗岩和片 麻岩）中比较适于修建长的海底隧道。拟建隧道长度为 54?80km（有一些出入），位于海平面 以下150?200m。在爱沙尼亚隧道入口处在寒武纪硬粘土和砂岩层中。芬兰与瑞典之间的博 特尼（Botnia）湾下面也有相同的前寒武纪基岩存在。 在瓦萨（Vaasa）和于默奥（Umea）之间建一座隧道也是可行的，读座隧道长约 25?48km , 深70?100m。这两座隧道能将斯堪的纳维亚、芬兰和波罗的海地区的铁路线连在一起?因 此开通一条优质、快速、环绕波罗的海的铁路网是可能的。 赫尔辛基一塔林铁路隧道的构想包括有关工程技术和经济方面的问题， 是本文的主要内 容。另外还讨论了有关北欧铁路运输和隧道工程的问题。 关键词：海底隧道 规划比选方案可行性研究 技术性经济性 1?前言 赫尔辛基一塔林社团组织要求对在两个城市之间修建一座铁路隧道的方案进行初步可 行研究。这样芬兰至爱沙尼亚日益增长的交通运输量问题将通过铁路得到解决。这是 Usko Anttikoski 1992年在丹麦奥尔堡（Alborg）举行的北欧土工技术大会上提出的。他向大家展示 了一张绘有三条隧道线路的地质图， 这三条隧道线路从芬兰开始呈散射状， 一条通过芬兰湾； 一条通过奥兰群岛；另外还有一条通过博特尼湾。 根据1994年的芬兰地质勘察出版的新的芬 兰湾地质基岩图为这一初步可行性研究提供了更可靠的基础 （1994年芬兰地质勘察）。 赫尔辛基一塔林社团组织要求， 由各类专家组成的一研究小组， 对此可行性研究进行仔 细推敲。芬兰和波罗的海地区及欧盟 （EU）对未来的新展望促使该研究小组义务进行研究。 其 研究成果于1994年在赫尔辛基出版，题目为； 赫尔辛基一塔林隧道，是乌托邦还是可选择 方案”赫尔辛基一塔林社团组织，1995年）。芬兰和爱沙尼亚的新闻媒体都对此持肯定意见。 国际隧协地下工程工作组在 1993年的阿姆斯特丹大会和 1995年的斯图加特大会上对此 进行了讨论。赫尔辛基理工大学岩土实验室主持召开了两次以海底隧道为主题的研讨会， 一 次在赫尔辛基，时间是1995年；一次在塔林，时间是1996年，参加会议的还有爱沙尼亚和俄 罗斯的隧道专家（DukarevkhS ? E. 1997年）。隧道专家认为此方案是可行的，而且在得到了 海底现场调查结果之后即能确定出施工所需费用。 赫尔辛基一塔林铁路隧道社团组织于 1997年成立，以此促进该方案的实施。 1997年3月 25日出台了一个更为详细的名为 通向中欧的捷径 一一赫尔辛基一塔林铁路隧道 ”的初期项 目规划（赫尔辛基一塔林社团组织， 1997年）。此报告共50页，分为20个部分。在报告中，对 隧道工程、交通和环境影响这些问题进行了讨论， 并将此工程与英法海峡隧道和丹麦大海峡及厄勒海峡的新建联络线作了比较。 此建议是由普通民众提出来的， 这是与其它大型技术工程的不同之处。 目前，有关信息 的通报及与官方的合作都显得比较谨慎。 官方对此非常小心，甚至是非常谨慎。这个新的大 型交通基础设施工程可能会影响其它正在准备中的大型工程。 至今仍没有发布任何官方关于 进行现场调查的决定。 赫尔辛基一塔林社团组织现在有一个新名称， 叫作欧洲铁路团体”，它还对芬兰和波罗 的海沿岸国家附近铁路线的运输经济作了大量的调查。 同赫尔辛基和塔林之间的地质条件， 博特尼湾下面也有类似的前寒武纪基岩。 因此，有 可能在瓦萨和于默奥之间建一条海底铁路隧道。 这样就会形成一条环绕波罗的海的固定联络 线（图1）。芬兰环线中未连接部分将有助于实现沿波罗的海周围建一快速铁路连线的需要。 这将比简单的公路交通更能促进城市和国民经济的发展。 图1环波罗的海的国际快递铁路线路概图 2?芬兰和波罗的海沿岸国家的交通需求 从可持续发展和保护环境这两个方面来看， 铁路交通比公路交通更合适。由于欧盟对此持支持态度，因此决定发展铁路交通。从华沙（Warsaw）到赫尔辛基的交通通道是欧盟交通部 1994年选定的主要通道之一。赫尔辛基一塔林隧道是此通道的一个重要部分且有助于欧盟向 北部扩展，这对芬兰而言是很重要的。 在最近十年中，赫尔辛基与塔林之间的年客运量由 30万增至500万以上。货运增长速度 要慢一些，因为波罗的海地区的公路，特别是铁路网络不够完善，还不能与斯堪的纳维亚地 区的线路相抗衡。初始估算表明： 2007年赫尔基一塔林隧道的运输量将达 600万人次，20万 车次和200万吨货物。到2020年时达1500万人次，60万车次和1000万吨货物（赫尔辛基一塔林 社团组织，1997年）。 3?赫尔 辛基- -塔林隧道的技术性方面 赫尔辛基与塔林之间有许多可选择的路线 （An