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不同主动悬架系统的乘坐舒适性表现 Daniel A. Mantaras and Pablo Luque Universidad de Oviedo, Campus de Viesques, s/n, 33203 Gijon, Spain E-mail: mantaras@uniovi.es E-mail: luque@uniovi.es 摘要：本文通过主动和半主动悬架系统与被动悬架系统的比较，研究可以更好地改善汽车舒适性和操纵稳定性的方法。通过建立两自由度模型分析七种不同的主动悬架控制策略： LQR-LQG ，鲁棒设计，卡尔曼滤波器，天棚阻尼器，极点配置，神经网络和模糊逻辑。在不同的模式下相对于被动系统，由计算机模拟出垂直加速度的簧载质量和垂直车轮负荷变化曲线。垂直加速度的簧载质量，可以用来评价乘坐舒适性，垂直车轮负荷变化则是用来评价操纵稳定性的。 关键词：主动悬架模糊逻辑，操纵稳定性，卡尔曼滤波，LQR-LQG ，神经网络，被动悬架，极点配置，舒适性，鲁棒设计， 天棚阻尼器 对本文参考文献作以下说明：MaA ntaras, D.A.andLuque, P. (2006)’不同主动悬架系统的乘座舒适度表现’， Int. J.车辆设计，第一卷。40 ，第1/2/3 ， pp.106 ± 125 。 个人简历：Daniel A. MaA ntaras是西班牙奥维多大学的一名工程师和教授，是汽车实验室机械和运输工程领域的先行者。他和西班牙当地管理者一起研究探讨车辆和技术条件的工作。在与不同的制造商和种族队伍的多元化协作中，Daniel A. MaA ntaras博士主要作汽车和零部件的设计、试验和优化的工作。 Pablo Luque是西班牙奥维多大学的一名工程师和教授，是汽车实验室机械和运输工程领域的先行者，Dr Luque和西班牙当地管理者一起研究探讨车辆和技术条件的工作。在与不同制造商的合作中，他正在开展重型车辆和零部件的优化工作。 引言 汽车悬架系统的设计要完成两个相反的任务：一方面，它要把车身从路面激励中分离出来，从而提高乘客的舒适性；另一方面，它应保持轮胎和道路的接触，以取得最大的操纵稳定性。 由于被动悬架系统难以在保持乘坐舒适性和操纵稳定性两方面上取得平衡，为了提高汽车的性能，就开发出了主动和半主动悬架系统。据记录（赫罗瓦特， 1997年；夏普和克罗拉， 1987年；夏普和Hassan ， 1986 ）， 由计算机控制的车辆悬架，在乘坐舒适性，操控性和姿态控制上都比传统的被动悬架系统更具实质性的益处。 各种控制技术，如PID、lead-lag补偿、LQG/H2, H∞，u-synthesis和前馈控制已经被用于有源系统（例如： 赫罗瓦特，1997年;卡诺普，1995年; serrand和Elliott ， 2000年;乌尔索伊等人， 1994年;杨等人， 2001年; Zuo and Nayfeh，2003年）。在仔细审阅这些资料后发现，大部分公布的结果都集中在车辆状态和路面激励输入的主回路设计。 本文比较了不同的主动悬架控制系统，其比较的模型如下： ●LQR-LQG ●鲁棒设计 ●卡尔曼滤波 ●天棚阻尼器 ●极点配置 ●神经网络●模糊逻辑 在主动悬架系统中，被动系统的弹簧和阻尼器被替换或者辅以不同控制规律的力量驱动器。这种控制系统可以被优化来完善操纵稳定性和乘座舒适性，在本文中，所有的主动模拟模型都被优化来提高被动系统的乘座舒适性。 2.车辆和道路模型 图1两自由度四分之一汽车模型被用来分析不同的主动悬架控制策略。（见表1 ） 两自由度四分之一汽车模型状态空间形式的运动方程如下： x(t)是状态向量： 图1两自由度四分之一汽车模型： 表1四分之一汽车模型的参数： 参数 符号 单位 价值 轮胎质量 mt kg 40 车身质量 mb kg 275 弹簧刚度 kb N/m 16000 轮胎刚度 kt N/m 150000 四个状态变量有： ● Z1是簧下质量的垂直位移 ● Z2是四分之一车身簧载质量的垂直位移 ●dz1=dt是簧下质量的运动速度 ●dz2=dt是簧载质量的运动速度 路面不平度通常指定为某一位移功率谱密度的随机过程（赫罗瓦特， 1997年）。在本文中，道路剖度，用z0表示，用来模第一个线形过程中产生的白噪声（ michelberg等人， 1993年），方程如下: 因此，两自由度四分之一汽车模型空间状态形式的运动方程，如下: 其中X(t)是由五个变量构成的状态向量： 其中z0是路面激励的垂直位移。 向量u(t)是驱动器的力量，在被动悬架系统中，它是阻尼力，由车身和车桥之间的相对运动速度乘以阻尼系数得到。 状态和输入矩阵如下： 为了得到必要的数据，以比较不同的悬架系统，状态向量u(t)必须乘上一个矩阵，如下面