长沙市城区道路交通拥堵的特点、成因以及对策.docxVIP

随着国民经济的快速发展，我国的机动车保有量每年以 20%的速率迅速上升，交通运输日趋发达，而道路交通基础设施建设的相对落后对高速发展的交通运输造成了一定的阻 滞，形势日益严峻，特别是城市交通，由于城市人口密集，机动车相对集中，交通流量大且交通流复杂， 城市现有的道路交通管理设施跟不上日新月异的交通形势，而改造工作由于投资太大等原因又较难实施，这就造成了城市交通的通病——道路交通拥堵。跟全国许多大中城市一样， 长沙市的道路交通拥堵日益加剧，道路交通拥堵问题的缓解治理工作也越来越引起社会各界的重视。 长沙市道路交通拥堵的特点 1.1 长沙市道路交通拥堵的空间分布 1.1.1 过江交通通道拥堵 根据交通流量统计分析，长沙的过江交通主要集中于湘江的橘子洲大桥、银盆 岭大桥、猴子石大桥，过江通道交通量较大， 交通拥堵严重， 橘子洲大桥拥堵尤为突出。 据交通量调查统计， 橘子洲大桥高峰小时双向交通量达 5900-6100PCU/H，以每车道设计 通行能力 1500PCU/H计算，交通饱和度已经达到 1，已达到通行能力的极限， 2007 年 1 —— 9 月橘子洲大桥拥堵达 275 次之多，平均每天拥堵 1 次以上。银盆岭大桥高峰小时 双向交通量达 4700-4900PCU/H，交通饱和度已经达到 0.82 ，2007 年 1—— 9 月银盆岭大 桥拥堵达 204 次。 将橘子洲大桥、 银盆岭大桥交通量与 1998 年观测交通量对比， 表明河东与河西 交通联系有了较大的增长， 橘子洲大桥、银盆岭大桥 1998 年与 2006 年交通量对比见下 图 1。 （见图 1） 图 1: 橘子洲大桥、银盆岭大桥 1998 年与 2006 年交通量对比 浏阳河的过河通道也经常出现拥堵现象。东屯渡大桥是远大路通往汽车东站最 便捷通道，大桥桥面双向两车道，连接桥梁两侧道路均比桥面宽，形成桥面交通通行瓶 颈，拥堵由此而生。浏阳河大桥（连接三一大道），桥面比两侧道路窄，三一大道车流 量大，且距离三一大道与二环线立交桥近，桥面经常出现拥堵， 2007 年 1—— 9 月拥堵 次数达 79 次。 1.1.2 二环线交通拥堵 根据交通流量高峰时段调查，二环线高峰时段部分路段高负荷运行，尤以东二 环线（三一大道～长沙大道）交通压力为甚，高峰小时双向流量达 8450 PCU/H， 2007 年 1—— 9 月拥堵次数达 112 次；其次是南二环线，南二环线韶山南路～芙蓉南路高峰小时双向流量达 5850PCU/H。 1.1.3 主干道交叉口交通拥堵 近年来，长沙市主干道交叉口拥堵加剧，交叉口延误增加，行车通畅度下降。 拥堵的交叉口主要集中在中心城区的五一大道、芙蓉路、韶山路、东二环、八一路等主 干道上，它们是：芙蓉路与城南路交叉口、芙蓉路与人民路交叉口、五一大道与黄兴路 交叉口、五一大道与芙蓉路交叉口、韶山路与人民路交叉口、韶山路与城南路交叉口、 八一路与车站路交叉口、城南路与曙光路交叉口、人民路与朝阳路交叉口、劳动路与芙 蓉路环岛、东二环远大路环岛、东二环人民路环岛等。如八一路与车站路交叉口， 2007 年 1—— 9 月拥堵次数达 167 次之多。 根据 2007 年二环线内主次干道交通流量调查分析， 及饱和度图（见图 2 及图 3）。  得到城市主次干道交通流量 图 2: 城区二环线内主要道路高峰时段交通流量图 图 3: 中心城区主要道路高峰时段饱和度图 1.2 长沙市道路交通拥堵的时间分布 长沙市道路交通拥堵的时段主要分布在 16:00 — 20:00 ，这是由长沙市的居民出 行时间分布特性及生活习惯等所决定的。长沙市居民出行调查结果显示，居出行量的高 峰比较明显，早高峰小时为 7:00 —— 8:00 ；晚高峰小时为 17： 00—— 18： 00，但晚高 峰发生的时间相对较为长一些。 图 4：长沙市城区道路交通拥堵时段分布折线图 (2007 年 4-9 月 ) 长沙市道路交通拥堵的主要原因 2.1 路网结构方面的原因 一个完善、 合理的道路网， 是均衡交通流的基础。 长沙市具有独特的 “山、 水、洲、城”城市形态，道路网结构基本上呈不规则的棋盘状，并沿湘江呈带状分布，受地 理条件的限制，长沙市路网布局不利车流的快速疏散。湘江两岸的道路自成系统，湘江两岸之间依赖桥梁连结。现湘江两岸虽已有橘子洲大桥、银盆岭大桥、猴子石大桥、黑石铺大桥、月亮岛大桥、三汊矶大桥六座桥梁连结，但连接湘江两岸主城区的只有橘子洲大桥、银盆岭大桥、猴子石大桥三座大桥，造成交通量集中在以跨江桥梁为中心的主 干道以及与之相关联的连通道上，过江通道成为影响交通通行的最大瓶颈， 造成车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。 道路网容量，除了与道路长度和道路面积等关键指标有关外