群体人命救助.docx

群体人命救助 8.15 概述 客轮、客滚船、客机、近海石油平台等海上设施遇险，危及大量海上人命，社会影 响巨大。群体人命救助的应急反应可能涉及危险缓解、 群体救生、损害控制、 救捞作业、 污染控制、综合交通管制、通讯管理、大规模后勤保障、医疗和遗体处理、事故事件调 查、强烈的公众关注等多项任务， 仅靠常规搜救机构或常备搜救力量不足以胜任， 需要 由政府动员利用社会多种组织的资源， 协调展开大规模行动， 并需要事先得到社会各种 组织的必要承诺和制订应对预案。为此，国际海事组织已于 2003 年制订了“群体人命 救助工作指南”。 8.16 响应群体人命救助的一般性指南 . 群体人命救助是专业救助力量重点响应的救助任务。 由于它是低概率高后果事 件，很难通过救助实践取得指挥和作业经验，所以，必须通过演练才能取得经验。 . 群体人命救助是多种组织协调参加的大规模行动， 驻守各地的国家专业救助力 量应按交通部救捞局的指示， 服从经授权的地方政府机构或搜救机构的统一组织， 及时 行动。在现场的专业救助力量应服从搜救机构指定的现场协调人的指挥。 . 开始反应时宁可快速投入过大规模的救助力量 ，然后适时减少至适当水平， 而不应开始得太迟或投入过少的救助力量。 . 遇险船舶上旅客群体安全的责任是由其船长承担， 在现场的专业救助力量， 只 能向遇险船舶的船长提出必要的建议，而无权干预其对旅客的组织管理 。 . 通信联系应使用所有涉及者都能理解的术语。 减少不必要的与遇险船的船长或 遇险航空器的机长的通信，避免增加其工作负重。 . 如果遇险船舶 没有显现临近沉没或倾覆的危险 ，只要安全可行， 通常应让旅 客和船员留在船上比较稳妥 ；航空器在海上迫降，通常应迅速从航空器上将人员撤离。 . 应当 使用可供利用的直升机 ，特别是挽救疲劳虚弱或者行动不便的幸存者。 应 当培训人命救助艇艇员进行配合直升机吊救操作。 从直升机放下救助员来援救幸存者可 能是可行的。 . 如果救助船艇的干舷太高， 不能安全地从水中或救生艇筏中救起幸存者， 可以 先将他们救到小艇上，然后再移送到更大的船上 。根据当时环境情况，拖带获救的艇 筏靠岸而不是在海上移送艇筏上的人员，也许是更安全的。 . 回收并保护残骸供有关当局调查。 . 向大量获救者提供在救助船期间的住宿、食品、医护条件 ，及时联系要求海 上或陆上接应。 向获救者说明对他们的安排计划和正在进行的救助情况。 为使获救人员 免受采访和照相机的烦扰，可以将其安置在适当的旅馆或其他庇护地点。 . 控制无关人员(包括媒体)不得进入指挥或作业现场 ，以免影响救助工作。 由指定人员接待媒体采访，保护直接参与救助指挥或作业人员的工作时间。 . 媒体的报导可能比搜救机构或救助力量的实际工作更能影响对救助的舆论。 未经授权的任何人员不得随意向媒体提供情况，应礼貌地说明正在全力工作中，请媒 体与指定人员联系 。经授权的部门应与媒体友好合作， 积极主动向媒体提供情况， 不应 有无故拖延。 向媒体或公众提供的情报资料必须清晰、 准确、一致。重大事件涉及许多机构和单 位，需要进行协调， 确保发送一致消息。 重要消息应请示上级后才能发布 。接待媒体应 确定发言人和发言大纲。 发言人不应推测事故的原因，不应评论其他敏感问题或应由 其他主管机构回答的问题，并应告知媒体，专业救助力量当前工作集中在救助人命 。 8.17 客滚船海事特点 各种类型的海上客船均属人群密集的场所， 遇险后常造成人群混乱、 拥挤堵赛的局 面，阻碍船上实施自救和救生的各种行动， 往往形成不可收拾的局面， 需要外来力量的 紧急援救。 目前，我国沿海水域客滚船已取代了单载旅客的客轮， 并主要集中在渤海海峡、 琼 州海峡和舟山群岛。客滚船是各类客船中安全性能较不稳定的船型，主要弱点有： . 首尾门易受损坏 ，尤其是大风浪顶浪航行，首门更易损坏。 . 大量旅客和车辆 同船，安全管理和应变反应难度大。 . 车辆及车载货物 易于移动和失火 。 . 统长甲板上的汽车舱没有舱壁分割， 一个 大通舱贯穿船体全长 ，一旦进水会迅 速倾斜，车辆移动加剧倾斜， 丧失稳性，失去浮力 ，一旦 失火也会迅速蔓延 。 上述多种弱点使客滚船易于发生倾覆、沉没、失火等毁灭性事故，险情发展迅速， 往往难以保全船舶，易于造成大量生命损失。 8.18 客滚船旅客逃生系统 我国客轮多数属于沿海行区客轮，按照我国“海船救生设备规范”要求，全船救生 艇应足以容纳全船定员的 40%；每舷救生艇、筏应足以容纳全船定员的 55%。救生筏有可吊式与抛落式两种。 部分客滚船已采用由 气胀式滑梯（或折叠式滑道）及人员集结平台 组成的旅客疏 散系统（见图8-31和图8-32）。旅客滑降到水面的集结平台上，再转移到救生筏上， 也有的可直接滑降到