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城市轨道交通工程钢轨轨底坡取值的探讨 曾向荣 李文英 高晓新 （北京城建设计研究总院 北京 100037 ） 摘要 钢轨的轨底坡是城市轨道交通工程轨 道系统的重要参数之一，本文通过对国内外众多 铁路及城轨交通系统钢轨轨底坡取值情况的调 研以及不同的轨顶动态磨耗“光带”的分析，并结 合国铁有关部门的研究和试验，提出对我国城轨 交通工程轨底坡取值的建议，可供工程设计及规 范修订时参考。 图 1 UIC钢轨与英国“休曼”及香港九广铁路轮踏面匹配关系 关键词 钢轨 轨底坡 轮踏面 磨耗 1 轨底坡合理取值的重要性 由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有 一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜使 轨底与轨道平面之间形成的一个横向坡度即为 图 2 我国标准钢轨及轮踏面匹配关系 轨底坡。 设计的。 轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶 图 2 所示为我国常用的车轮踏面及标准 及车轮踏面的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受 60kg/m 钢轨的理论匹配关系， 可以看出， 无论采 力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提 用传统的标准型踏面还是新型的磨耗型踏面，轨 高钢轨的横向稳定性。 底坡为 1/20 时，轮轨接触点基本位于车轮及轨 适当的轨底坡使轮轨接触面最大，一方面降 顶踏面的中心，磨耗型踏面与标准型踏面在轮轨 低接触应力，减少轮轨疲劳损伤，提高轮轨使用 接触点附近的母线形状也基本重合，故对轨底坡 寿命，并使列车运行更稳定；另一方面还可增大 的要求也是一致的。 牵引黏着力，获得最佳的运行效率。 因此，国铁在 1965 年以前一直采用 1/20 轨 轨底坡取值适当，还可减轻轨头及轮踏面不 底坡。但当时的轨道结构标准较低，采用钩头道 均匀磨耗，减少钢轨打磨量及镟轮成本，延长钢 钉扣压钢轨，在机车车辆尤其是蒸汽机车的长期 轨及车轮使用寿命；减少钢轨旁侧因磨耗产生的 动力作用下，钢轨动态外翻较普遍，使钢轨内口 铁屑，使轨道结构更干净，减少杂散电流。 道钉浮起，实际轨底坡变小， 接近 1/40 ，车轮踏 可见，轨底坡的合理取值对城市轨道交通工 面经过一定时间的磨耗后，原 1/20 踏面也接近 程的运营具有综合效益，故轨底坡是轨道系统设 1/40 ，故 1965 年以后国铁将轨底坡改为 1/40 。 计的重要参数之一。 2.3 我国城轨交通轨底坡取值 2 轨底坡值的调研及分析 我国目前已开通运营的地铁均沿用了国铁 2.1 部分国外铁路轨底坡的设置情况 修正后的 1/40 轨底坡标准。 根据调研，欧洲大部分国家、澳大利亚、东 但是，与国铁的机车车辆相比，地铁车辆轴 南亚、香港等国家和地区均按 UIC 标准均采用 重轻，轴距小，采用动车组使牵引力分散，且轨 1/20 的轨底坡， 这是因为他们的车轮大多采用了 道结构采用的扣件及整体道床强度和稳定性都 1/20 的锥型踏面或接近 1/20 的磨耗型踏面，部 很好，特别是随着近年来 60kg/m 重型钢轨的普 分实例参见图