汽车理论：第五章 汽车的平顺性、通过性.ppt

第五章 汽车的平顺性 汽车的平顺性是指保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适度的性能对于货车指保持货物完好的性能。 路面不平是汽车振动的基本输入，故平顺性主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为0.5～25Hz。 汽车行驶时，发动机、传动系和车轮等旋转部件激发汽车的振动。 汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代高速汽车的主要性能之一。 汽车的平顺性可由图6-1所示的“路面一汽车一人”系统的框图来分析。 路面不平度和车速形成了对汽车振动系统的“输入”，此“输入”经过由轮胎、悬架、座垫等弹性、阻尼元件和悬挂、非悬挂质量构成的振动系统的传递，得到振动系统的“输出”是悬挂质量或进一步经座椅传至人体的加速度，此加速度通过人体对振动的反应——舒适性来评价汽车的平顺性。 一、汽车行驶平顺性的物理量评价指标 (一)1SO 2631标准简介 ISO 2631标准是国际标准协会提出的。它主要应用于通过支撑表面传到人体上的振动。 输入于人体的振动可分为三个方向：垂直方向，纵向(即前后方向)、横向，纵向与横向均为水平方向。 该标准所研究的频率范围是1～80Hz，包括了汽车的主要机械振动频率。 描述振动强度的物理量采用加速度均方根值，其单位为m／s2。 ISO 2631标准的核心内容是：根据人体对不同方向、不同频率的机械振动的反应制定三个评定界限。 1、“疲劳一降低工效界限” 它是一组不同承受时间下的频率与加速度均方根值的界限曲线。超过这个界限值，就意味着疲劳和工作效率降低。 从这些界限曲线的特征可见：人对振动最敏感的频率，在垂直方向是4～8Hz，在水平方向(含)是2Hz以下。 即在上述频率范围内，人体能承受的加速度均方根值最低，此频率范围内的振动容易引起疲劳。 2、“暴露极限”(健康及安全界限) 它采取同“疲劳一降低工效界限”相同的曲线形式，只是把相应的振动强度增大一倍。该界限值大致是人的痛感阈限的一半。 超过此界限就意味着不安全和有害于健康。 3、“舒适降低界限” 该界限也有同样的曲线形式，只是把加速度均方根值降低到“疲劳一降低工效界限”的1/3倍。 人承受的振动在此界限以下时，在汽车行驶中，乘坐者进行吃、阅读、写等动作均没有困难。 超过此界限会降低舒适性。 (二)我国试行的指标 参照IS0 2631的规定，根据我国的具体情况，制定了《汽车平顺性随机输入试验方法》，经过试验验证得出的结论是： 1、评价指标值应主要取决于垂直振动。 2、汽车平顺性评价指标 试验证明，用某一车速下的评价指标不能如实地表征汽车的平顺性。评价指标随车速变化的关系曲线称为车速特性。而用车速特性描述汽车平顺性比较适宜。 (1)轿车、客车用“舒适降低界限”车速特性， (2)货车用“疲劳—降低工效界限”车速特性。货厢后端振动强度最大，货厢中间位置的振动代表了一般振动强度。因此，用货厢底板中心和最后端垂直振动加速度均方根值车速特性来评定。 综上所述，ISO 2631标准中的“疲劳—降低工效界限”和“舒适降低界限”用来评价货车和轿车及客车是适宜的。 (三)用车身的固有频率评价 固有频率是指，弹性系统由于偶然的干扰而离开静平衡位置，在弹性恢复力作用下振动的频率，单位为次／分、Hz(次／秒)。 人走路时重心在不断地振动，人们习惯于行走所引起的垂直振动频率。人们习惯于行走所用的标准步距为0.75m，中等步行速度为3～4km／h，相应的振动频率为67～89次／分。 因此，希望车身振动的固有频率在60～85次／分的范围内; 车身的固有频率低于40次／分，会引起晕船的感觉; 高于150次／分会引起明显冲击的感觉，对乘客的生理反应和货物完整均有不利影响。 二、汽车行驶平顺性的感觉评价 感觉评价是根据乘坐者的主观感觉，对各类汽车的平顺性作比较评价。 由于汽车平顺性的好坏最终是反映在人的感觉上，所以，感觉评价始终是平顺性的最终评价。 各种物理量指标是否可应用，也要看这些评价指标的评价结果是否与人的感觉评价结果一致。 有经验的试验人员有时能发现一些特殊的不正常现象，而这些现象有的不能完全由仪器测定的结果所发现。 更经常的情况是，先由人的感觉发现平顺性问题，然后使用仪器进行测定分析。 二、影响汽车行驶平顺性的主要因素 汽车是一个复杂的振动系统，在分析汽车的行驶平顺性时，虽然经过许多简化，但仍是十分复杂的。 影响汽车行驶平顺性的因素很多，可分为结构因素和使用因素。 （一）结构因素的影响 影响行驶平顺性的结构因素很多，主要是受悬架、轮胎、悬挂质量和非悬挂质