城市地铁盾构法区间隧道的设计解析.docxVIP

第一章 工程概况 第二章 工程地质和水文地质 第三章 隧道设计 第1节 主要设计标准 第2节 盾构隧道线路的拟合 第3节 管片构造形式 第4节 管片结构设计 第5节 管片防水设计 第6节 联络通道和洞门设计 第四章 结论与建议 目录 2.. .2. 3.. 3.. 3.. 5.. 7.. 8.. 1..0.. .1..1. 第一章 工程概况 越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段 ,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两 个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站 ,向北下穿人 民北路、环市西路到达地铁广州火车站 ;然后 ,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西 北延伸 ,最后下穿广花路到达地铁三元里站。 区间全长 3926 单线延米 ,曲线半径为 600m 和 400m 两种。 区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。，最小竖曲线半径为 3000m。线路沿线地形起伏较大 隧道最小覆土厚度为 9m ,最大覆土厚度为 26m。 第二章 工程地质和水文地质 区间的地层岩性在上部为 :人工填土层 ，流塑—软塑状淤积层 ，海陆交互淤积层 ，冲、洪积砂层 ，冲、 洪积土层 ，残积土层。下部为 :全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。区间隧道 穿越地层大部分是岩层 ， 少部分为残积土层和断裂破碎带。 隧道所处的地层为上软下硬 ，软硬岩互层现象特征明显。 本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲 本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。 第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲 积—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水 积—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水 ,但富水性较小 ,透水性多较弱。 积—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水 积—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水 ,但富水性较小 ,透水性多较弱。 第三章 隧道设计 第1节主要设计标准 结构的安全等级为一级。 区间隧道的抗震按 7 度设计 ,人防按 6 级考虑。 防水标准 :隧道整体为二级 ;隧道上半部 A 级 ;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。 结构最大裂缝允许宽度 : 管片内侧 0. 3 mm , 外侧 0. 2 mm。 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。,砖混结构1.5 %°。 ⑹ 线形控制允差：设计拟合轴线与理论轴线允差w 10mm(个别情况允许为 20mm);掘进轴线与 设计轴线允差w 70mm。 ⑺ 衬砌结构变形：直径变形w 1 % D (D为隧道外径)环缝张开＜ 2mm;纵缝张开＜ 3mm; 第2节盾构隧道线路的拟合 3. 2. 1 衬砌环的组合形式 将越—三区间的线路要素、管片参数代入上式 将越—三区间的线路要素、管片参数代入上式 ,求得其楔形量为 50mm。 为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要, 为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要 ,盾构隧道实际是通过一定组合的直线衬砌环 来拟合理论曲线 ,拟合曲线应满足拟合允差要求。因此 ,转弯环 (有一定锥度的楔形环 ) 是必须 的。衬砌环的组合形式一般有三种 : ①标准环 + 左、右转弯环 ; ②左、右转弯环；③万能管片。由于①施工难度小 ，故选用标准环+左、右转弯环的组合形式。 3. 2. 2 转弯环的主要参数的确定 (1) 模具数量。根据越—三区间的曲线长度的比例 ，施工进度 ，确定需要的管片模具数量为 :4 套 标准环 + 1 套左转弯环 + 1 套右转弯环。 ⑵ 拟合比例。区间有两种半径的曲线 ，分别是R600和R400。由于越一三区间曲线长度较大 , 为了最大利用转弯环，R400地段的标准环和转弯环的数量取比例为 1 : 1。 (3) 楔形量。转弯环的楔形量采用下式计算 : (=={[ (m/ n) S + S ' ) ] x D 十(R + D/ 2) } x (m + n)十(m +ncos 册 式中：S 楔形量； S S' 分别是标准衬砌环、楔形环的最大宽度 ； m、 n ———曲线上标准衬砌环、楔形衬砌环的总数量 ； 0 错缝拼装时封顶块的偏转角度 ； D、 R ———管片的外直径、隧道中线的曲线半径。 31213 设计线路拟合误差 根据管片的几何参数 ,对 R400 半径的曲线进行了线路排版拟合计算 ,其结果表明线路拟合误差 一般在10mm之内,最大偏差值为16. 4mm。管片几何参数满足线路拟合允差标准。 第3节管片构造形式 管片内径 管片的内径为 d 5400mm,是根据下列条件确定的：①圆形隧道的建筑限界是 d 5200mm的圆; ②根据地铁一号线的经验 ,盾构施工误差和隧道的后期沉降可以控制在 100mm 之内。 衬砌环的分块 目前,对于中等直径的地