列车运杨行控制系统-44列控地面设备cbtc地面设备.ppt

（10）完成了静态障碍物遍历后，地面ATP系统还需根据线路情况及列车情况，检查MA遍历范围内的其他列车运行情况，根据前车位置情况又可划分为几种情况：情况一为前车位于站台区域内，由于同一时刻只允许一列车在站台区域内运行，因此，此时应将对应的站台区域的始端作为终点障碍物；情况二为两列车在区间运行，将前车的安全车尾位置作为终点障碍物。 行车许可计算过程 生成行车许可——检查动态障碍物 对控制范围内的列车进行监督管理 将每列车的运行过程划分为不同的运行控制状态 对不同的运行状态，地面ATP实施相应的操作，保证安全。 任意时刻每列车只能处于一种状态 不同列车可以处于相同状态 ZC根据列车状态进行循环处理 列车管理 列车运行控制状态 列车管理 运行控制状态 含义 进入控制状态 该状态下，列车已向ZC申请行车许可MA，由于联锁进路未排出等原因，ZC暂时无法为列车生成MA，未对该列车进行实际控制 正常运行状态 该状态下，每周期向列车发生MA，列车按MA在线路内正常运行 移交状态 该状态下，列车将要跨区域边界，列车所在ZC开始向相邻ZC发生列车相关数据，准备移交 接管状态 该状态下，ZC已收到所在ZC发送的列车移交信息，但该列车还未进入ZC的管辖范围，ZC还未与该列车交互 折返状态 该状态下，列车已进入折返处理流程，换端还未完成，ZC不进行信息交互 注销状态 该状态下，列车正在出清所在ZC，进入下一个ZC或退出列控系统，ZC确认列车出清后清除列车信息 故障状态 该状态下，由于通信故障，ZC无法与列车交互，将对列车进行故障处理，保证其他列车运行安全 序号 当前状态 转移至 触发条件 1 初始状态 正常运行状态 列车申请MA，联锁排出进路 2 初始状态 进入控制状态 列车申请MA，联锁未排出进路 3 进入控制状态 正常运行状态 联锁排出进路 4 初始状态 接管状态 相邻ZC申请移交列车 5 接管状态 正常运行状态 移交列车申请MA，联锁排出进路 6 接管状态 进入控制状态 移交列车申请MA，联锁未排出进路 7 正常运行状态 移交状态 列车申请MA,列车当前MA终点为ZC分界点 8 正常运行状态 折返状态 列车申请折返注销 9 折返状态 正常运行状态 列车换端完成，联锁排出进路 10 折返状态 进入控制状态 列车换端完成，联锁未排出进路 11 正常运行状态 注销状态 列车申请退出 12 移交状态 注销状态 列车申请出清本ZC管辖范围 13 注销状态 初始状态 清空列车信息 14 正常运行状态 故障状态 ZC与列车通信故障 15 进入控制状态 故障状态 ZC与列车通信故障 16 折返状态 故障状态 ZC与列车通信故障 17 移交状态 故障状态 ZC与列车通信故障 18 故障状态 初始状态 清空列车信息 CBTC定义 基于通信的列车运行控制系统（Communication Based Train Control 简称 CBTC） 高分辨率列车安全定位、连续大容量双向的车-地数据传输连续式列车自动控制系统。 地面设备和车载设备组成 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通行能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等。 在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。 CBTC相比传统的铁路信号系统有如下特性： 不须繁杂的电缆，转而以无线通信系统代替，减少电缆铺设及维护成本。 可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。 信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。 容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。 可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。 3、CBTC的结构图 CBTC设备组成 列车自动监控系统(Automatic Train Supervision, ATS ) 区域控制器(ZC) 计算机联锁系统(Computer Interlocking, CI ) 车载控制器(Vehicle On Board Controller, VOBC) 数据存储单元(Data Saving Unit, DSU) 轨旁设备(Way side