第四章第一节京沪高速铁路桥涵简述.pdfVIP

京沪高速铁路桥梁概况 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方 面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施 提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重 要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、 舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求， 与既有线铁路桥梁相比有 那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、 一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形 要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活 载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构 势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求 如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在 ZK 活载（ ZK 活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不 小于表 1 所示的限值。 表 1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（ L 为桥梁跨度） Lü? 24M 24M?￡Lü? 40M 40M?￡L ￥μ?? L/1300 L/1000 L/1000 à? ?? L/1800 L/1500 L/1200 实际设计为：在设计荷载作用下 1/30001/4000 ，在运营 荷载作用下 1/70001/8000 。 （2 ）梁端竖向折角不应大于 2‰；水平折角不应大于 1‰。 （3 ）拱桥和刚架桥的竖向挠度， 除考虑 ZK 活载的静力作用外， 尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利 者取值，并满足本条所列限值的要求。 1 ）ZK 活载静力作用下产生的挠度值与 0.5 倍温度引起的挠 度值之和； 2)0.63 倍 ZK 活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起 的挠度值之和； （4 ）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向 的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的 1/4000 ，为竖向的 1/2 。 （5 ）ZK 活载作用下，梁体允许最大扭转角应为 1‰。 （6 ）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后， 有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于 20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值 不应大于 10MM。上拱度的控制方法： a 施加预应力的方法 , b 预应 力的设置 , c 张拉完成后静停 2 个月。 （7 ）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱 后沉降量不应超过下列容许值： ( 墩顶位移 : 纵向 5L1/2 mm，横向 4L1/2 mm，并且不大于 5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm