A330飞机研讨课件：AF447航班空难.ppt

* 我们知道：三部ADR部分提供气压高度、空速、马赫数、迎角、温度及超速警告。 8个大气数据模件把来自空速管及静压探头的气压数据转变为数字数据提供给ADIRU。 机长探测、副驾驶探测、备用探测为飞机提供了足够的冗余系统。 * 那就意味着，即使有自动防冰系统，飞机的皮托管和静压孔仍然有积冰的风险。 * 在正常法则，当迎角大于αPROT时，升降舵控制从正常方式转为保护方式。 迎角与侧杆的偏转成比例，即在迎角保护范围里，从αPROT至αMAX，侧杆直接指令迎角，即使侧杆轻轻地拉到底，仍不会超过αMAX。 侧杆松开，迎角回至并保持在αPROT内。 提供失速和风切变保护，优先于其它所有的保护。 大迎角保护启动，自动驾驶脱开。 * 飞机的关键系统有足够的冗余，飞机有足够的警告和保护系统，很显然，飞机本身的设计是安全的。最先进的飞机却发生如此严重的空难，究竟是什么原因呢？是不是飞行员的认知出现了问题呢？法国民航局调查人员认为“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控”， 即对出现的“空速指示不可靠”和“失速警告”的紧急情况的认识与处理不当，缺乏应对紧急情况的训练。 既然有能够导致飞行员出现认知问题的现象，那么能不能从改进飞机设计以及修改飞行程序着手，来减少这种现象呢？灾难发生之后，空客公司进行了改进——备用速度带的使用以及两个重要程序的修改。 * 南航目前所有的A330飞机都使用了备用速度带。 * 绿色区域表示两个极限之间正常的裕度，也就是VMO/VFE作为上部极限，失速作为下部的极限。 琥珀色区域表示裕度非常接近极限。在琥珀色区域短时间飞行是允许的但应当避免。 红色区域表示必须避免的速度区间。 * 备用速度带使用新的大气数据惯导组件标准，通过惯导系统而不是ADRs来提供迎角信息。显示依据迎角传感器的信息，因此不会受到错误的压力测量的影响。 * 使用备用速度带，机组通过调整推力和俯仰，把速度保持在失速速度和最大结构速度之间，就可以按照安全速度来操作飞机，同时减小机组在不可靠速度情况中的工作量。 * 当出现下列现象时，可以确定出现空速指示不可靠。 * 在一架装有BUSS的飞机上，如果在执行排故时无法确定故障的ADR时，或者当所有的ADR都受到影响，那么飞行机组将关闭所有的大气数据记录器并且按照BUSS的绿区速度飞行。 如果执行安全飞行受到影响，那么在排故之前，仍然必须执行记忆项目。 * 记忆项目提供30秒的典型操纵，保证飞机在Vls和Vfe之间飞行，并且姿态在几何极限之内。30秒的时间足够另一个机组成员拿出QRH并翻到相应的检查单。 * 安全飞行未受到影响，主要依据是飞行高度，在没有目视条件的情况下，要特别注意：在静压孔堵塞的情况下，高度指示也有可能是错误的。 根据QRH检查单控制好飞机后，就要识别故障的ADR。 * ADIRU不能探测到空速不可靠。如果探测到了明显的差异，通常飞行操纵和飞行引导计算机会拒绝错误的速度/高度源。这里有一个计算机探测故障的设计逻辑：少数服从多数原则，即：多数的就是对的，不考虑单个因素。很显然，飞机系统不会拒绝两个同时偏差并且偏差相似的错误的速度或高度，在这种极少发生的情形下，飞机系统会认为剩下的正确源有故障并拒绝它。结果，飞行操纵和飞行引导计算机将使用剩下的两个错误的 ADR进行计算。因此，在所有空速不可靠的情形下，必须判明故障的ADR并将其关断。 如何判明故障的ADR呢？ * 如果起飞后未改变襟缝翼形态，则需要查阅QRH/QRH FPE空中性能章节的操作速度表（F、S速度）。 * 如果飞机已经是光洁形态，则应该查阅QRH/QRH光洁形态操纵数据章节的严重颠簸气流表。 * 这也是模拟机训练中常见的方法：这种方法在低高度是比较准确的。 * 如果受影响的 ADR 不能确认或所有 ADR 都受到影响：以FL250为界限， 超过 FL 250 后： 超过FL250，一部 ADR保持 ON，两部ADR OFF。这样可防止飞行操纵法则使用两个一致但不可靠的 ADR 数据。查阅爬升、巡航和下降表继续飞行。 低于FL 250后，若速度依然不可靠:所有的ADRs P/B OFF，使备用速度刻度和 GPS 高度指示取代 PFD 的正常速度刻度和高度指示。SPD保持在绿区。执行NAV ADR 1+2+3 故障纸质检查单。 按照公司A330飞行人员训练大纲要求，ADR1+2+3是每年复训必须训练的科目。那我们复训的效果怎么样呢？在复训中又存在哪些问题呢？ * 比较集中的问题主要体现在一下几个方面。 * 人的记忆是有衰减的，时间长了就会忘记，温度而知新，也是我们复训加强理论学习的目的。理论学习不扎实，学习没有主动性，主要表现在我们副驾驶中，我认为这与副驾驶的培训机制有关系。 * 不相信空速指示不可靠：根据科目设置，很有可能在飞机爬升阶