第二章低速机身与翼身组合体气动特性.pptxVIP

国家级精品课程 飞机空气动力学 （新版） 北京航空航天大学 2019，9 ;第二章 低速机身与翼身组合体气动特性 (6学时) ;;2.1 低速机身气动特性概述;2.1 低速机身气动特性概述;2.1 低速机身气动特性概述;2.1 低速机身气动特性概述;（1）在给定动压下，阻力主要取决于飞机形状与浸润面积。满足同样载客和装货要求下，使机身截面积减少至最小从而使迎面阻力最小，是机身剖面设计的准则。 （2）实际机身所采用的长细比，可根据总体布置的需要而定，对巡航马赫数低于0.85的亚声速飞机，只要不影响商载，设计应尽可能接近细长型的流线外形。 ;2.1 低速机身气动特性概述;2.1 低速机身气动特性概述;2.2 细长旋成体理论与应用;2.2 细长旋成体理论与应用;2.2 细长旋成体理论与应用;笛卡尔坐标系x,y,z和柱坐标的关系为;2.2 细长旋成体理论与应用;2014年版本;2.2 细长旋成体理论与应用;在马赫数不接近1，又不???很大的超声速时，略去高于一阶的小量，得到扰动速度势方程。;2.2 细长旋成体理论与应用;2.2 细长旋成体理论与应用;Φ1（ 轴对称）和Φ2（非轴对称）的关系为;2.2 细长旋成体理论与应用;2.2 细长旋成体理论与应用;2014年版本;细长旋成体的线化理论 利用风轴坐标系与体轴坐标系的关系;所以有;因此对于体轴坐标系，压强系数的表达式为;由上式可以看出，在有迎角的绕流时，流场中任一点的压强系数一般说来不等于轴向流动产生的压强系数与横向流动压强系数之和。只要在求旋成体表面上压强系数时，压强系数才存在有叠加性。;细长旋成体的线化理论 假设细长体的长度为L，底部面积为S(L)，如果尾部面积为零，用最大横截面积。来流速度V，迎角a，法向力为N,轴向力为A,由此得到亚声速绕流的升力和阻力的计算式为;横流理论 旋成体背风面上方的分离涡对表面压强分布有很大影响。因而在计算法向力和轴向力是需要考虑横流影响。由于旋成体细长，假设横向绕流的压强与来流 绕横截面圆柱流动压强一样，由此产生的法向力近似看作圆柱绕流阻力。 ;横流理论;横流理论;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.3 翼身组合体气动特性工程估算方法;2.4 控制舵面气动特性简介;为了让飞机在飞行时不低头，必须有一个使飞机抬头的力矩，这样就在机身尾部安置一个平尾，产生下向的力，如同秤杆的秤砣，以产生使飞机抬头的力矩。飞机在飞行时，这个平尾翼产生一个小的负升力，向上的升力和向下的重力与负升力平衡，且对飞机重心总力矩为零，飞机就可以平稳飞行而不会低头。 设计飞机时，要合理地匹配尾翼的相对位置和面积。平尾面积大的虽然力臂短（机身短些），但负升力大。负升力大，一方面会使机翼的升力减少过大，使飞机的总升力不足；另一方面大的平尾面积，将产生大的平尾阻力。相反过小的平尾面积，力臂过大，导致机身过长，不便于起飞。所以飞机设计师一定要匹配好主翼和平翼的相对位置、面积的大小，使飞机在飞行中，在各种姿态下都能够较好的保持力矩平衡。;迎角和升力成线性关系，迎角越大，升力越大；当迎角为负，且小于某一值时，气流绕过翼型会产生负升力（即气动力的垂直分力向下。）尾翼通常采取负迎角安装。;2.4 控制舵面气动特性简介;2014年版本;2.4 控制舵面气动特性简介;2.4 控制舵面气动特性简介;2.4 控制舵面气动特性简介;2.4 控制舵面气动特性简介;垂尾在机身后部处于螺旋桨滑流区之中，通常在起飞滑跑期间可提高方向舵的效率。 为了减小垂尾的面积，尽可能使垂尾位置对应的升力线斜率与尾力臂的乘积为最大值。 垂尾的平面形状设计除了满足稳定性和操纵性要求外，有些飞机制造商从美观要求出发。把垂尾形状作为本公司的商标。 ;民用飞机尾翼设计;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面;机翼上的横侧操纵面