船舶性能计算八、螺旋桨的图谱设计船-机-桨的匹配问题.pptVIP

船舶性能计算 张远双 * 项目八　船舶推进 八、螺旋桨图谱设计 6、船-机-桨的匹配问题 螺旋桨及主机装在船上成为一个复杂的联动机构。主机为机械能的发生器，螺旋桨为能量的转换器（将主机的旋转能转换为推力能），而船体则为能量的需求者（即螺旋桨的推力能消耗于船体阻力做功）。 　　　因此，船体-螺旋桨-主机之间能量转换及工作状态是相互牵制和相互关联的。 　 当船在刚开航时，船速及船体阻力为零，主机以某一转速带动螺旋桨，此时螺旋桨的进速系数J＝0，其发出之推力启动船舶作加速运动。 其后，船速渐增，阻力加大，而螺旋桨的进速系数也随之渐增。若转速保持不变，则推力因进速系数增加而略减；如转速继续增加，则推力可能续增。 当船速与转速达到适当的关系后，螺旋桨发出的推力恰能克服船体阻力，螺旋桨所遭受的转力矩亦恰为主机所能供给者，则供求互相平衡，船即以等速度前进，螺旋桨也在一定的进速系数下工作。 一、船速变化时螺旋桨的工作情况 我们可将螺旋桨视为主机的制动器。在某一船速时增加桨的转速，则螺旋桨的进速系数减小，因而发出较大的推力和吸收较大的转矩。如因增加转速所需的转矩已达到主机所能供给的数值，则转速不能再增。 　　　在航行中若将主机马力减低，则螺旋桨的转速、推力及船速皆减，其结果为转速与船速达到另一种平衡关系。 二、螺旋桨转速变化时主机的工作情况 　 普通低速船舶在保持排水量不变的情况下，其阻力与船速V约略成平方关系，即有效马力与V3成比例。 　　　若伴流分数ω，推力减额分数t和相对旋转效率ηR不随船速变化的话，则螺旋桨推力与进速VA成平方关系。 　　　据螺旋桨比较定律可知，符合此种关系之条件为进速系数J值相同，因此普通低速度船舶以不同马力航行（保持排水量不变）时主机的转速大致与船速成比例，主机马力则约略与转速的三次方成比例。 　　　螺旋桨在不同转速下工作时，所要求的主机马力约略与转速的三次方成比例，表示此种关系的Ps-n3曲线通常称为推进特性曲线。 若某船的螺旋桨在给定主机马力和转速下工作。此时螺旋桨的转速为n=N/60，吸收的转矩为Q，发出的推力为T/(1-t)，船舶达到的航速为V，螺旋桨的进速VA=V(1-ω)，螺旋桨的进速系数J＝VA/nD。 　　　下面分两种情况讨论外界条件使船舶阻力变化可能产生的后果。 三、船舶阻力变化时螺旋桨的工作情况 　 1、第一种情况 　　 船舶在压载航行时因吃水减小，阻力降低，阻力曲线Rl-V。因为T(1-t)＝R，故T(1-t)R1，使船加速。 　 　1）若主机转速n保持常数，由于螺旋桨的进速VA提高，则进速系数J上升，KT及KQ均减小。当船速达到V1时进速系数为J1，其相应的推力系数和转矩系数为KT1及KQ1。推力T1=KT1?ρn2D4=R1/(1-t)克服船速为V1时的阻力R1，船体与螺旋桨在V1＞V的状态平衡。此时KQ1＜KQ，故Q1＝KQ1?ρn2D5＜Q，Q为主机在转速n时所能提供的转矩。 这就表明：当船体阻力减小时，若主机转速不能提高，则必然不能充分利用马力，螺旋桨处于“轻载”状态工作。 　　　2）若转速可以提高、进速系数J约略维持不变，当转速增加到n1时，　　　 ，　　　　 。由于n1＞n，故 　　　 ， ,使主机与螺旋桨达平衡状态。同时， ，使 。 　　　 这就表明：当船体阻力减小时，若主机转速能够提高，则船速可以增大。 　 2、第二种情况 　　　船舶由于污底或风浪而增加阻力，阻力曲线R2-V。因为T(1-t)=R，故T(1-t) R2，使船速降低。 1）若主机转速保持常数，由于螺旋桨的VA减小，则进速系数J下降，KT及KQ均增大。当船速降至V2时进速系数为J2，其相应的推力及转矩系数为KT2及KQ2，推力T2＝KT2?ρn2D4＝R2/(1-t)，克服船速为V2时的阻力R2，船体与螺旋桨在V2＜V的状态平衡。此时，KQ2＞KQ，故Q2＝KQ2?ρn2D5＞Q。 　　　 这就表明：当船体阻力增加时，若主机转速保持不变，则要求能供给的转矩Q2大于原设计时的转矩Q。 2）若主机转矩Q不能增加，则只能靠降低主机转速至n2。使　　 　　　　　　　。显然，由于 　　　　，故 　　　　，使船速继续减小。 　　　 这就表明：当船体阻力增加时，若主机供给的转矩不能再增加，则螺旋桨将不得不减小转速，而主机仍处于最大转矩下工作，这种现象，称螺旋桨处于“重载”状态工作。 注意：螺旋桨的重载和轻载状态 1）重载 当船体阻力增加时，若主机供给的转矩不能再增加，则螺旋桨将不得不减小转速，主机仍处于最大转矩下工作，这种现象称为螺旋桨处于“重载”状态。