基坑开挖引起的临近高铁桥梁桩基的变形影响及保护措施研究20151029.docxVIP

基坑开挖引起的临近高铁桥梁桩基的 变形影响及保护措施研究 一、概述 1.1 研究背景和意义 高速铁路具有速度高、运能大、能耗低、全天候、高效率等优点，且大大缩短了地域间的时空距离，给旅客以安全、迅速、便捷、舒适的乘车环境和周到的服务，受到世界各国政府的重视和民众的普遍欢迎。 中国的 高速铁路经过10多年的 高速铁路建设，目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。 高速铁路的高速度、高舒适度、高安全性、高密度连续运营等特点对线下工程提出了严格的技术要求。为保证轨面的平顺性，确保高铁的运营安全，《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定的线路轨道静态几何尺寸容许偏差中的经常保养标准为高低、水平4mm。除了上部结构荷载及列车荷载将引起的桩基变形和沉降外，当桩周邻近区域实施卸载时，地基的附加应力环境会发生变化，进而引发高铁基桩的桩周土应力环境进行调整，桩周土也会产生一定的变形调整，高铁桥梁基桩的承载和变形特性就有可能引发高铁线下工程基础较大变形，危害高铁安全运营。 建筑基坑开挖、新建道路U型基坑开挖、河道开挖对高铁桥墩桩基而言均为卸载过程。基坑开挖卸载，会造成坑外土体的应力释放，从而引起桩周土体应力环境的变化，从而导致邻近桩基产生附加沉降和变形，严重时还可使桩基屈服甚至发生断裂破坏，故基坑开挖前需合理的评价高铁桥梁桩基的变形影响。 基坑开挖对邻近桩基的影响理论计算复杂，涉及到复杂的桩土相互作用问题，需解决开挖引起的土体位移场，土体位移引起桩身土压力以及桩身变形的求解问题。目前，有限元法在工程界应用较广泛，但需选择合适的模拟参数。如何合理的预测评价基坑开挖对高铁群桩的变形影响值得研究。 鉴于此，本课题在讨论分析基坑开挖引起的周围土体位移场和应力场变化的基础上，研究基坑开挖对临近高铁桥梁桩基水平位移的影响，通过理论分析和工程监测，提出高铁桩基变形保护措施。 1.2 变形控制标准 1.2.1 基坑变形 上海市标准基坑工程工程设计规程规定基坑开挖引起的围护结构变形和周围地表沉降按基坑等级确定，见表1.1。 表1.1 基坑变形的设计和监测控制标准 基坑等级 墙顶位移（cm） 最大位移（cm） 地面最大沉降（cm） 监控值 设计值 监控值 设计值 监控值 设计值 一级 3 5 5 8 3 5 二级 6 10 8 12 6 10 上海市基坑工程技术规范(2010)明确规定应根据基坑周围的环境条件确定基坑的环境保护等级，根据基坑环境保护等级确定基坑变形的设计控制指标，具体如表1.2。 表1.2 基坑围护结构变形控制标准 基坑环境等级 围护结构最大侧移 围护结构最大沉降 一级 0.18%H 0.15%H 二级 0.3%H 0.25%H 三级 0.7%H 0.55%H 1.2.2 桥墩变形和轨道不平顺 基坑开挖将导致邻近桩基产生变形，对于高速铁路来说，在不影响桥墩桩基承载力的情况下，应该更关心桥墩墩顶的侧移变形，因为墩顶的位移将直接通过梁体反映到轨道结构上，从而引起轨道的不平顺性。由于墩顶位移对不同跨度的桥梁影响程度不同，目前，国内外铁路规范对桥墩墩顶横向水平位移的限制主要是通过相邻结构物水平折角的限制来控制的。而对于高速铁路桥墩竖向位移，高速铁路无砟轨道规定相邻墩的沉降差限值为5mm，而对于轨道不平顺，《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定的线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值如表1.3所示。 表1.3 250~350km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 项目 作业验收 经常保养 临时补修 限速（200km/h） 轨距(mm) +1 -1 +4 -2 +5 -3 +6 -4 水平（mm） 2 4 6 7 高低（mm） 2 4 7 8 轨向直线（mm） 2 4 5 6 扭曲（mm/3m） 2 3 5 6 轨距变化率 1/1500 1/1000 / / 注：（1）高低和轨向偏差为10m及下弦测量的最大矢度值。 （2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。 1.3 主要研究内容及技术路线 本课题采用资料调研、理论分析和有限元相结合的手段，以基坑卸载引起的土体位移作用下的高铁桥梁桩基为研究对象，将复杂的基坑变形因素简化为围护结构变形模式、基坑开挖深度、围护结构变形大小、桩基距基坑开挖边缘距离等单一因素进行分析，在此基础上研究临近高铁桥梁基坑开挖的变形保护措施。本课题的主要研究内容包括： （1）基坑开挖引起周围土体位移场和应力场变化 作为研究基坑开挖对邻近高铁桥梁影响的基础，首先分析了基坑开挖对坑外无桩情况下土体位移和应力的影响。首先将经验估算方法和有限元计算得到的土体位移结果进行了对比分析，确保有限元计算参数选取的可靠性，然后利用有限元方法分析了不同围护结构变形模式下基坑开挖引起的坑外土体水平位移沿深度的分布规律，并对