ctcs2中国铁路列车控制系统.pptx

1 中国列车控制系统(CTCS) 2 主要内容 CTCS与ETCS CTCS体系结构 既有线200KM/H区段CTCS-2级系统 临时限速命令的设置流程 3 CTCS与ETCS 4 ERTMS/ETCS历史 ERTMS/ETCS出现之前欧洲列控设备有六大供应商提供的13种型号的系统，互不兼容 为解决这一问题，1990年国际铁路联盟开始组织专题研究与信号和列车控制有关的问题 。 历时15年（2004年），形成ERTMS/ETCS 体系 ERTMS /ETCS体系是关于运输管理和列车控制的一系列最新标准规范 5 ERTMS/ETCS特点及优势 实现了互联互通 最高适用于500 公里/小时高速铁路 具备超速防护功能 (ATP) 可实现更小的运行间隔 可最终实现移动闭塞 更高的安全保证 更低的成本 6 CTCS体系的建立 目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统 7 CTCS体系结构 8 9 CTCS根据系统配置按功能划分为5级         10 CTCS总体结构                                   11 既有线200KM/H区段CTCS-2级系统 12 CTCS-2 总体描述 CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式系统。 地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。 动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS调度区段。 13 动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置。 在CTCS2级以上区段，由ATP车载设备控车。 在CTCS0级、1级区段或在2级区段ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载设备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160km/h。 正常情况下，两种控车模式通过CTCS级间转换应答器自动转换（无需停车转换）；故障情况下，停车手动转换。 两种控车模式的转换通过ATP车载设备实现，LKJ通过ATP车载设备接收或记录有关列控状态数据及其对应的操作状态信息。 CTCS-2 控车方式 14 CTCS-2级间转换原则 CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。各应答器内应同时提供前方一定距离内的线路数据，且各应答器位置信息应提供给列车运行监控记录装置。 级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。 在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由手动转换。 15 （1） 原则上在车站离去区段自动转换（不应在进站信号机处转换），司机应确认。保留手动转换功能。 （2） 预告点、执行点。 （3） 控车权的交接以ATP车载设备为主。 （4） 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成。 UU码 CTCS-2级（ATP) CTCS-0级（LKJ) 正向预告点 执行点 反向预告点 16 CTCS-2地面设备 17 CTC或TDCS 车站分机 车务终端 计算机联锁 进站信号机 接近区段发码 微机监测 车站列控中心 LEU 应答器 车载ATP BTM STM 软件测试端口 S口 Q口 R口 P口 一、既有线车站列控中心 18 点式应答器 19 LEU 20 车站列控中心结构 21 技术要求 系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障安全原则 。 系统采用2×2取2安全冗余结构。 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS-485，基本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、安全通信等符合EN-50126 、EN-50128、 ENV