城市道路与市政工程-城市道路横断面设计.ppt

第二章 城镇道路横断面;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;;;;城市道路与市政工程-城市道路横断面设计;1、横断面布置类型;（1）单幅路 俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。 交通组织形式：双向不分离、机非不分离； 优点：占地少、车道使用灵活； 缺点：通行能力低、安全性差。 适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。;车行道为机非混合行驶 适用：交通量较小的次干路、支路;单幅路（交通组织尚不完善）;单 幅 路;单幅路; （2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左???专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用此形式。 ;设中央分隔带，分隔对向车流 适用：城市快速路和郊区道路;“二块板”横断面;压缩中央分隔带开辟左转专用车道;非机动车道与人行道共断面的二块板型式;（3）三幅路（三块板） 交通组织形式：双向不分离，机非分离。 优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。 适用于机、非车辆多，道路红线较宽（≥40米）的城市主干路。;设侧分隔带，分隔机动车与非机动车 适用：城市主干路（红线宽度≥40m）;三幅路;“三块板”横断面;“三块板”横断面;设中央分隔带和侧分隔带（机非分行，机动车分向行驶） 适用：城市快速路与主干路;“四块板”横断面;“四块板”横断面;机动车道对向简易隔离的“准四块板”;;不对称道路 ——上海世纪大道;1）一条道路??采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。 2）桥面宽度与路段道路宽度不同时，应在引道范围设置过渡段。路面边缘斜率可采用1:15～1：30。折点处应予以圆顺。 ;3）小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。计算行车速度小于或等于40km/h时，道路的两侧分隔带可用交通标线代替。 4）快速路和设计车速≥50km/h的主干路应设中央分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线。 ;、机动车道设计;一条车行道宽度 V<40km/h，车道宽度：3.5m V≥40km/h时，车道宽度： 3.75m 城市快速路，车道宽度：4m 车道条数设计;Nda——设计年限末的年平均日交通量（考虑车种换算）； k —— 高峰小时系数，推荐值11%； δ—— 方向系数，推荐值0.6。 ;可能通行能力 ;设计通行能力： ;通行能力验算 ;例题： ;解： ; 作业5： 在某城市主干路横断面设计中，已知AADT=38000 (pcu/day)，高峰小时系数K=0.11，方向不均匀系数δ=0.6，平均车头时距;路拱：道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，保证路面的横向排水通畅。 路拱坡度（横坡）：路拱两侧的倾斜率，1~2%。 横坡影响因素：路面种类、道路纵坡、车行道宽度、车速。 ;城市道路与市政工程-城市道路横断面设计;直线型：适用于低等级公路 折线型：适用多车道水泥混凝土路面 直线加曲线型：适用于＞20m的柔性路面 抛物线型（二次抛物线型、改进二次抛物线型等） ;四、非机动车道和分车带设计;1、非机动车设计车辆;2、非机动车道设计 以自行车作为设计车型，设计原理和设计步骤与机动车道设计类似，以下介绍设计步骤与内容： 1）一条自行车车道宽 自行车把手间宽约0.5～0.6m，两侧考虑0.20 ～0.25m的安全空间，则以1.0m作为一条自行车车道宽。 2）一条自行车车道的设计通行能力 ①一条自行车车道的可能通行能力 路面标线划分机动车道与非机动车道时，—条白行车带的通行能力，规范推荐值为800～1000辆／h。; ②一条自行车车道的设计通行能力; ; 道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道总宽度加上两侧各0.25m的路缘带宽。根据我国各城