研究生汽车噪声控制——第六章消声器第十三次课.pptVIP

第1章 汽车声学基础 第2章 汽车振动基础 第3章 汽车噪声与振动的评价 第4章 噪声与振动测量分析技术 第5章 噪声与振动控制的基本原理和方法;第二篇：汽车噪声控制专题 第6章 消声器原理及应用 第7章 发动机噪声与控制 第8章 汽车底盘噪声及其控制 第9章 车身噪声及控制 第三篇：汽车振动控制专题 第10章 发动机整机振动与悬置 第11章转向轮摆振问题 第12章汽车平顺性与悬架;第二篇：汽车噪声控制专题;第六章 汽车消声器 ;消声器的种类很多，根据消声原理，常用的消声器有三大类：阻性消声器、抗性消声器、阻抗复合性消声器。 消声器可以有效改变气流通道的声阻抗，达到降低噪声的目的。;§6.1.1 消声器分类 不同消声器的消声原理是不同的，消声效果也不同。 阻性消声器是一种能量吸收性的消声器，通过在气流通过的途径上固定多孔性吸声材料，利用多孔吸声材料对声波的摩擦和阻尼作用将声能量转化为热能，达到消声的目的。阻性消声器适合于消除中、高频的噪声，消声频带范围较宽，对低频噪声的消声效果较差。 ; 抗性消声器则利用声波的反射和干涉效应，通过改变声波的传播特性，达到消声目的。主要适合于消除中、低频的窄带噪声，而对宽带高频噪声则效果较差。因此常用来消除内燃机的排气噪声。; 鉴于阻性消声器和抗性消声器各自的特点，因此常将它们组合成阻抗复合型消声器，以同时得到高、中、低频率范围内的消声效果。如微穿孔板消声器就是典型的阻抗复合型消声器，其优点是耐高温、耐腐蚀、阻力小等，缺点是加工复杂，造价高。;6.1.2 消声器性能评价; 对消声器提出的这些要求是互相影响和制约的，应根据实际情况权衡，有所侧重。 例如，汽车内燃机排气消声器对阻力损失或功率损失以及体积有严格的要求，因此在设计时应在满足体积限制和功率损失尽可能小的前提下，提高消声量，否则在汽车上就不宜采用。;1、消声量 评价排气消声器的消声量常用参数有： 插入损失D、隔声量R、末端降噪量LNR。 消声器的插入损失是指在安装消声器前后空间某固定点所测得的声压级之差。 例如测量汽车内燃机排气消声器的插入损失时，测点应选在距排气口0.5m处，传声器指向排气口并与排气口气流轴向成45。夹角。为保持测点不变，未装消声器时应加装一节空管以使排气口位置不变。可见插入损失的测量简便易行，并反映了使用消声器的实际降噪效果，因此该项指标日渐多用。但应注意插入损失不仅与消声器有关，还与声源特性、消声器末端阻抗有关。; 隔声量也称传声损失，它表示消声器输入、输出噪声能量的相对变化关系。定义为消声器进口的噪声声功率级与消声器出口的噪声声功率级的差值。它是从构件的隔声性能的角度来反映构件的消声量，传递损失的数学表达式为 ;式中 Lp1为消声器进口处平均声压级； Lp2为消声器出口处的平均声压级； S1为消声器进口处的截面积； S2为消声器出口处截面积，单位为平方米。 ;2．消声的频率范围;所消声的有效频带范围越宽越好；人敏感的频率范围应有足够的消声量；声源辐射噪声大的频段应有较大的消声量。这样应用消声器降噪的效果就比较好。 3．阻力损失 消声器的空气动力性能是评价消声器性能好坏的另一项重要指标，它反映了消声器对气流阻力的大小，也就是：安装消声器后输气是否通畅，对气体量有无影响，压力有无变化。消声器的空气动力性能具体用阻力损失表示。; 阻力损失，简称阻损，是指气流通过消声器时，在消声器出口端的流体全压比进口端降低的数值。（全压等于静压+动压，若动压在进出口是常数，则为静压之差） 对于汽车内燃机排气消声器，通常用功率损失比来评价消声器的空气动力性能，它反映了消声器的阻力损失对内燃机性能的影响。 消声器的功率损失比定义为：内燃机在标定工况下不装消声器时的功率Pe1与装消声器后的功率Pe2之差和Pe1的比值，即 ;6.2 阻性消声器 ;最简单的是单通道直管式阻性消声器 ;;二、隔声量计算;三、阻性消声器的设计步骤;3) 决定消声器的长度。增加阻性消声器的长度就可以增加消声量，同时也使阻力损失有所增加。因此，消声器的长度应根据具体噪声源的强度和降噪要求来决定。 4) 合理选择吸声材料的护面结构。通常采用玻璃布、穿孔板、窗纱或铁丝网将吸声材料以护面结构的方式固定起来。护面结构应确保在消声器的工作环境下可靠地固定吸声材料，以免吸声材料被吹散或护面结构发生振动造成消声性能下降。 考虑高频失效、气流速度和气流再生噪声等实际因素的影响，并验算、测量消声效果。;6.3 抗性消声器 ;;;;;;;;;;6.3.1 扩张式消