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大连地铁1、2号线车辆车体结构设计 0 前言 随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。 大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。 1 车体结构设计 1.1 车体钢结构组成 大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。 车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。 大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。下图为Tc车体钢结构装配三维图。 图1 Tc车体钢结构装配 1.2 底架装配 车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。 图2 Tc车底架装配 1.3 侧墙装配 侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。侧墙结构采用分块模块化设计，由门口隔开。车体左右侧墙完全对称，每侧设有5个门和3个侧窗。 图3 Tc车侧墙装配 分块侧墙组成由门立柱装配、窗立柱装配、窗上梁装配、窗下梁装配、底部横梁等组成，部件之间均采用点焊连接。各分块侧墙组成框架结构在专用焊接胎具上，通过自动点焊与蒙皮支撑板、窗中板、窗下板装配、窗角焊接形成一个分块侧墙组成单元。车体侧墙两侧设有一定数量的安装座、安装梁及走线架，与侧墙钢结构刚性连接，用来安装门系统、客室座椅、内墙板、门立柱及走线等。 1.4 顶棚装配 顶棚钢结构由两个上弦梁、顶部弯梁、侧顶板及两个空调机组平台一起焊接组成，在顶棚骨架上面铺设波纹板。 图4 顶棚装配 空调机组平台模块化设计，组焊后的空调机组平台整体与顶棚弯梁、波纹顶板及车顶上弦梁组焊为一体。空调机组平台设计时充分考虑整个平台的强度和刚度。整个平台由横梁、纵梁等几部分组成，装配各梁之间使用点焊形成框架结构。弯梁上铺有波纹顶板组成。波纹顶板两端增加补强板以保证车顶的强度及刚度。 1.5 端墙装配 端墙钢结构由不锈钢外板，门口立柱、顶部弯梁、小横梁和贯通道安装梁、底部横梁组成。 1.6 司机室钢结构 司机室采用含钢结构骨架的整体玻璃钢结构，与车体的底架、侧壁和顶棚连接到一起。玻璃钢司机室主要由玻璃钢外罩组成（含钢结构骨架）、裙板、挡板、脚蹬等组成。玻璃钢外罩钢结构骨架与玻璃钢外罩之间的螺栓连接方式，可以进行上下和前后的调节。 2 车体材料的选择 轻量化是指采用现代设计方法和有效手段对产品进行优化设计，或使用新材料在确保产品性能指标的前提下，尽可能降低产品自身质量，以达到减重、降耗、环保、安全的综合指标。城轨车辆车体轻量化通过选用强度更高、质量更小的新材料及设计更合理的车体结构来实现，车体轻量化是大连地铁1、2号线车辆车体材料选择的重要衡量标准。 2.1 奥氏体不锈钢 车体材料的选择关系到车辆成本、重量、安全性、美观性等，因此车体选材是车体设计必须考虑的重要问题。目前城市地铁车辆车体材料有普通钢、不锈钢和铝合金三种。不锈钢和铝合金相比，耐热性不锈钢优于铝合金。根据国内外地铁车辆车体采用不锈钢和铝合金的实践经验，地铁车辆耐候钢车体自重约9～10t，不锈钢车体约7～8t，铝合金车体约5～6t，然而铝合金的抗拉强度不如不锈钢，而且铝合金刚度低，为保证车体具有足够的承载强度和刚度，铝合金车体必须采用大型中空型材及其组合件，并且加大板厚。耐腐