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智能港口岸电系统-大有可为的增量配网和售电业务 何为“港口岸电系统”？简单的说，就是船舶停靠在港口的时候，停止使用船舶上的自备辅助发电机，转而使用岸基上的供电电源向主要船载系统供电。港口岸电系统可分为三个部分：岸基供电系统、船岸连接系统和船载受电系统（详见图1）。岸基供电系统是将高压变电站交流电变频和变压后，供应到靠近船舶的连接点。船岸连接系统是连接岸上连接点及船上受电装置间的电缆和设备。船载受电系统是在船上固定安装受电系统，包括电缆盘、船上变压器和相关电气管理系统。 图1 港口岸电系统 1 靠港船舶产生的污染问题及港口岸电的优越性 1.1 靠港船舶产生的污染问题 船舶在港区航行及靠港期间，主要利用辅机发电机来满足船舶用电需求，需要燃烧重油或柴油，向大气中排放大量的污染性气体，包含氮氧化合物（NOX）、硫氧化合物（SOX）、挥发性有机化合物（VOC）和柴油颗粒污染物（PM），造成港区严重污染。 根据相关研究：一艘供电负荷3MW的集装箱船停岸8小时排放的氮氧化合物量约相当于6000辆汽车从上海到北京的排放量（详见图2）。由此可以看出，船舶停岸期间的污染是多么的严重。 图2 船舶停岸时的污染情况 我们国家的很多港区都集中在市区附近，到港船舶停靠港口产生污染与市中心城区环境保护的矛盾已经越来越突出。在港区实施靠港船舶使用岸电电源，不但是港口建设的发展方向，而且对于保护港区、市区的环境具有十分重要的意义，为未来“绿色港口”建设和发展提供了有效的解决方案，同时也为我们实施港区增量配网和售电公司业务提供了市场机遇。 1.2 实施智能港口岸电的优越性 采用岸电上船有以下优点： （1）满足国家和地区环境保护的相关法律法规要求。 （2）减少废气、尾气排放，优化港口，乃至整个市区的环境。 （3）减少自备发电机组运行产生的噪声污染，为船员和港区居民提供更加舒适的生活和工作环境。 （4）电力替代燃油，降低油耗和维护成本，减少周期性费用。 （5）实现智能化操控，电源可自动同步至船电完成并网，操作简单，瞬时完成，确保不间断供电。 2 智能港口岸电的相关政策和效益分析 2.1 智能港口岸电的相关政策 2017年7月24日，交通运输部印发了《港口岸电布局方案》（以下简称《方案》）。《方案》指出，到2020年底前，实现全国主要港口和船舶排放控制区内港口50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。同时，鼓励岸电需求较大、基础条件较好的港口争取实现100%的泊位岸电覆盖率。《方案》同时指出加强港船电三方联动，加大与相关部门的协调，推动建立岸电供售电机制。鼓励港口企业取得配售电资质，通过电力直接交易降低岸电成本。完善岸电服务价格机制。支持多主体参与港口岸电设施建设，推动岸电市场化运营。积极争取岸电增容、基本电费相关优惠政策。 2.2 智能港口岸电的经济效益分析 目前，船舶辅机一般采用的是瓦锡兰四冲程柴油机，它的燃油耗率约为0.2升/千瓦时，为方便与岸电发电进行比较，取1000千瓦，则单泊位消耗的柴油机燃油约为200升/时。同样，泊位利用率根据交通部《港口工程技术规范》的取值范围，取插值0.58，全年天数为365天，则全年的泊位利用天数为365×0.58=211.7(天)，全年的泊位利用时间为211.7×24=5080.8小时，则单泊位一年消耗的柴油机燃油为101.6万升，轻质柴油的价格取7.0元/升。 船舶柴油供电费用＝轻柴油单价（元/L）×轻柴油消耗（L）＝7×1016000＝711.2（万元） 为计算方便，取港口企业用电费用为每度电1.10元。 船舶岸电供电费用＝电费单价（元/kWh）×单泊位功率（kWh）×全年靠泊时间（h）＝1.10×1000×5080.8＝558.9（万元） 船舶柴油供电单泊位每年的电费约为711.2万元，而采用岸电技术供船用电的电费约为558.9万元，所以两者相比，采用岸电技术供船舶用电可节省单泊位每年电费约152.6万元。 以南京港为例，现拥有生产性泊位246个，采用岸电技术供船舶用每年可节省电费约3.75亿元，全年用电总费用约为13.75亿元。对比2017年江苏省大工业用户每个电压等级价差约为0.015元/kWh（如220kV和110kV的电价差和110kV与35kV的电价差），假如我们以南京港岸电建设为增量配网，开展售电业务，从110kV购入35kV售出，全年电费差价约为1875万元。 岸电的收益还不仅如此，实际的购售电价差还更大，以连云港港口59号泊位岸电项目为例进行分析。该项目投资分为港口岸上设备投资和“中韩之星”号轮船上设备投资两部分，其中港口岸上设备投资500万元，船上设备投资200万元。项目建成后，港口向电力公司购电价为0.8元/kWh，“中韩之