中国与欧洲桥上无缝线路设计理念的差异.docxVIP

中国与欧洲桥上无缝线路设计理念的差异 扣件阻力的大小关系墩台、轨道受力的大小和冬 季钢轨折断的断缝大小。扣件阻力减小显然对减小墩台和轨道受力有明显作用,只是钢轨折断的断缝将增大,但运营实践和试验证明,设计暂规规定的检算断缝值能够保证安全,因此就我国铁路客运专线而言,设计暂规规定的扣件阻力值还是合理的。 2　关于在历年最低轨温下钢轨折断的断缝检算 211　运营实践中的轨缝安全值 由于钢轨探伤和重伤钢轨焊接接头原位复焊技术的发展,桥上发生钢轨折断的机率很小,恰巧在出现近30年最低轨温时发生钢轨折断的机率更小。我国在 总长200m的桥梁上铺无缝线路已有500余座,桥上发生钢轨折断仅2次。折断时轨温分别为-1215℃和4℃,远高于历年最低轨温,断缝大小分别为5116cm和2107cm,远小于检算断缝10cm。所以运营实践 说明,用无缝线路设计锁定轨温上限tm至历年(近30年)最低轨温tmin的变化幅度Δtd检算断缝时,其轨温取值已包含很大的安全储备量。212　试验测试中轨缝的安全值 1　关于扣件阻力的采用值 由于法、德铁路桥梁大量采用空心桥墩,墩台的纵向刚度很大,在DS899Π59《铁路新干线上桥梁的特殊规程》中规定跨度30m梁的纵向刚度≥1000kNΠcm,而我国客运专线上大量采用实体钢筋混凝土桥墩,设计暂规规定,跨度32m和40m梁的墩台顶纵向水平刚度分别为400kNΠcm和700kNΠcm。如果将扣件阻力由7～8kNΠm 轨,增大至12kNΠm 轨,则无缝线路作用于墩台上的纵向力约增大40%,因而设计暂规规定的墩台顶纵向水平刚度应增大,即墩台截面相应增大,桥墩配筋率增加、且墩台基础还应加固,因而桥梁工程投资增加。 铁道科学研究院曾在环形试验线进行2次列车通过钢轨断缝的试验。试验时断缝由110cm逐渐扩大至1318cm,并测定了钢轨折断后决定行车安全的6项轨道参数:顺车轨和迎车轨的下挠度、顺车轨所受横向水平力、迎车轨所受垂向力、顺车轨的弹性挤开量以及迎车轨的倾覆等。其中决定行车安全的关健因素是顺车轨的弹性挤开量,根据轮缘角的大小,将弹性挤开量的安全限值定为4mm。试验中发现,断缝在1318cm范围以内,随着断缝扩大因顺车轨悬出轨枕的长度减小,其下挠度并不增大,有时反而减小,弹性挤开量也并不增大,最大弹性挤开量为312mm。根据试验结果,我国铁路将无碴桥上钢轨折断的检算断缝定为10