深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进  摘 要：结合实际运用中客室车门保持电路存在时序竞争缺陷问题， 详细介绍客室车门保持电路的基本原理， 深入分析了问题原因， 并提出相应改进方法。关键词：地铁车辆; 车门; 控制电路; 改进 1 问题的提出　　 深圳地铁一期工程地铁车辆采用 6 节车编组， 每节车厢两侧安装 5 扇双向对开的塞拉门。列车正线运行模式有 URM( 无监督手动模式) 、ATO( 自动运行模式) 、SM( 监督手动模式) [1]。在各种模式下， 列车客室车门的开关操作方法可分别采用司机手动控制或 ATO 自动控制两种。目前深圳地铁车辆开关门操作采用司机手动控制方法， 但在开门状态下， 司机打开或关闭主控钥匙时， 列车客室车门存在无法保持开门状态而自行关闭的问题， 给地铁运营及维修生产带来不良影响。2 基本原理2.1 列车激活状态及模式　　 激活列车蓄电池， 如图 1 所示[2]， 列车线 30271 有DC110 V 电压输出， 打开司机台主控钥匙( - S01) 后， 列车控制继电器 02K01， 02K04， 02K05， 02K07 得电， 其常开触点闭合， 常闭触点断开; 反之， 当关闭主控钥匙后， 这些继电器失电， 其常开触点恢复常开状态， 常闭触点恢复常闭状态。　　 如图 2 所示， 列车 ATP( 列车自动保护) 开关 04S01 处于合位， 其触点( 19- 20) 和( 21- 22) 断开， 触点( 13- 14) 和(17- 18)闭合， 此时， 列车运行模式为 ATP 模式; 当切除04S01 开 关 时 ， 其 触 点( 19- 20) 和( 21- 22) 闭 合 ， 触 点( 13- 14) 和( 17- 18) 断开， 此时列车运行模式为 URM 模式。本文以列车 URM模式为例说明客室车门保持电路，其它模式下原理相同。2.2 开门使能电路　　 在 URM模式下， 列车蓄电池激活后打开主控钥匙，图 2 中 02K04 得电， 其常闭触点( 23- 24) 闭合。当列车处于零速时， 零速监控继电器 02K11 得电， 其常开触点( 33- 34) 闭合， 左、右侧车门使能继电器 08K01、08K02分别得电， 此时按压开门按钮可以打开相应侧车门。2.3 开门及保持电路　　 每对车门由一个 EDCU( 车门控制单元) 控制其开关门， 由 EDCU 诊断车门状态并反馈状态信息给列车诊断系统， 在司机室显示屏上显示相应的车门状态。下面以左侧车门( 右侧车门原理相同) 为例介绍车门开保持电路。　　 图 3 中线路 A1: 该线路连接图 2 中 ATP 开关 04S01触点( 20) 下方所示的 80105 线， 由二极管 08V27、关门继电器 08K07 常闭触点( 21- 22) 、08K03 常开触点( 13- 14) 、08K03 线圈及之间的线缆组成。 　　 图 3 中线路 B1: 该线路连接图 2 中的 08F01 下方所示 80101 线， 由二极管 08V25、02K05 常闭触点( 61- 62) 、02K07 常闭触点( 71- 72) 或自动折返继电器 04K03 常开触点( 43- 44) 、二极管 08V06、08K23 常开触点( 13- 14) 、08K03 线圈及之间的线缆组成。　　 当开门保持继电器 08K03 得电并保持时， 左侧车门保持常开状态; 当 08K03 失电时， 左侧车门就会关闭。3 改进前车门控制电路存在的问题3.1 车门使能信号问题　　 当关闭主控钥匙时， 图 2 中 02K04 立刻失电， 同时，02K04 继电器的常开触点( 23- 24) 断开， 左侧门开使能信号丢失( 80105 线失电， 08K01 失电) 。3.2 继电器触点时序竞争问题　　 下面对图 3 中左侧车门开保持电路线路 A1 和线路B1 存在的问题进行说明:　　 1) 当左侧客室车门处于打开的状态且主控钥匙也处于打开位时， 图 3 中的线路 A1 使左侧车门开保持继电器08K03 处于得电状态， 但当司机关闭主控钥匙时， 由于线路 A1 和线路 B1 存在时序竞争问题， 在线路 A1 失电时，线路 B1 还没有得电， 从而造成 08K03 失电， 因此左侧客室车门不能保持开门状态而关闭。　　 2) 当左侧车门处于打开的状态且主控钥匙处于关闭位时， 图 3 中的线路