地铁盾构隧道下穿公路隧道安全监控的研究 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁盾构隧道下穿公路隧道安全监控的研究  摘要: 结合南京地铁一号线一区间盾构隧道下穿公路隧道的具体工程实践， 探讨了两种不同类型隧道互交穿越的施工监测技术， 根据影响安全的各因素， 采取可行的监测方案， 分析了盾构穿越公路隧道过程中监测数据的变化规律， 用于指导实践， 保证了隧道结构和周边环境的安全， 获得满意的结果。为同类型工程积累了经验。 关键词: 盾构隧道; 公路隧道; 下穿; 安全监控中1 　工程概况　　 南京地铁与玄武湖公路隧道为南京市政两大重点项目， 地铁一号线盾构施工隧道(左、右线) 与玄武湖公路隧道在新模范马路与中央路的丁字路口立体交叉， 公路隧道在地铁隧道的上方， 并先于地铁隧道施工。两条隧道互交处的最小净距右线为11004m ， 左线为11053m ， 因此， 在盾构机穿越公路隧道下方的施工过程中， 安全监控成为确保两隧道结构安全的一项重要工作。　　 盾构机穿越地层为粘土性地层， 有淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉土等， 土质不均， 土质较差。围岩划分为Ⅰ 类， 地下水主要为孔隙潜水与弱承压水， 采用土压平衡式盾构掘进。玄武湖公路隧道采用明挖顺做法施工， 围护结构采用SMW 法工法， 主体结构为钢筋砼箱体结构， 底板为850mm 厚钢筋砼， 垫层为200mm 厚素砼， 并沿公路隧道纵向设抗拔桩， 主体结构仅先于地铁隧道2 月完成施工， 并预留了极小的盾构穿越空间。2 　安全监控方案　　 为保证盾构的安全通过和公路隧道的安全， 根据可能出现影响安全的因素， 选择布置适当的监控方案， 使其能客观地反映盾构通过公路隧道时的安全状况。211 　监测内容及测点的布置对盾构隧道进行管片衬砌沉降和收敛监测， 同时对公路隧道进行底板隆沉、隧道净空收敛监测及围岩压力测试。其中管片变形点布置在盾构左右隧道轴线与公路隧道上行、下行隧道中线相交处的断面上; 考虑到盾构引起的地表沉降槽呈正态曲线分布[2 ] ， 盾构隧道上方沉降量大， 向两侧逐渐减小， 因此布置成如图1 (a) 所示的公路隧道底板隆沉点; 在公路隧道上行、下行隧道内沿盾构左右线隧道轴线布设公路隧道净空收敛点; 在公路隧道与盾构隧道交叉处埋设6 个土体压力测点， 布置于垫层与土体之间。所有测点如图1 所示。(a) (b)图1 　监测点布置图212 　监测频率及预警盾构机通常的平均掘进速度为每天12m ， 在下穿公路隧道时放缓速度， 约每天8m 。盾构机接近公路隧道60m 前开始初测并按照规范要求的频率进行观测， 通过时每6 小时测量一次。同时当监测值累积变化接近或超过报警值时， 加大监测频率。预警值按照Ⅲ 级监测管理[3 ] 来确定， 即将控制值的三分之二作为警告值， 控制值的三分之一作为基准值， 将警告值和控制值之间称为警告范围， 实测值落在此范围， 应提出警告， 需要调整施工参数、采取施工对策; 警告值和基准值之间称为注意范围; 实测值落在基准值以下， 说明两隧道和围岩是稳定的。同时利用变化速率作为辅助监测基准。213 　控制措施。　　 为减小盾构施工对玄武湖公路隧道的影响， 在施工中应尽可能地减小对周围土体的扰动和地表沉降， 关键技术是保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾后建筑空隙。盾构开挖面的稳定可以通过优化掘进参数来控制， 其重要参数有三个: 正面压力、推进速度和出土控制。在盾构还未到达公路隧道的掘进过程中， 通过地表沉降曲线进行实测反馈， 以验证选择施工参数的合理性或据以调整优化施工参数。在通过公路隧道时减小正面压力， 放慢推进速度， 加快出渣速度能达到降低地表隆起的目的; 相反， 采取提高正面压力， 加快推进速度， 减少出渣量， 能起到控制沉降的目的， 这样能够保证公路隧道路面的稳定。　　 建筑的空隙的充填则采取同步与二次注浆。在盾构掘进过程中， 尽快在脱出盾尾后环形建筑空隙中充填足量的浆液进行同步注浆。二次注浆是弥补同步注浆的不足， 减小沉降的有效辅助手段， 在盾构下穿公路隧道时， 以达到控制地表沉降的目的。盾构通过后， 根据实时监测结果及时控制固结沉降， 在管片衬砌后实施跟踪回填与固结注浆， 尤其是对拱部120°范围内进行地层的固结注浆， 最大程度地保证公路隧道和盾构隧道的稳定。　　 同时注意盾构姿态的控制， 在盾构推进和管片拼装时确保姿态不后退、不变向、不变坡， 保持连续均衡的施工。并且在公路隧道与盾构隧道互交处， 加载垫层， 沿玄武湖隧道纵向设抗拔桩。3 　实测情况分析