论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择  顾保南 姜晓明 程曜彦 叶霞飞 摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势，这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上，较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响，论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准，同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆. 关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗 　　　　　　　 近年来，上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时，最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法，就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小，这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上，其主要理由是改善运营条件，降低运营成本. 笔者认为，不能简单地套用现行规范的曲线半径标准，应该根据具体情况加以综合分析，科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述. 1 　现行的曲线半径标准1992 年，国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ，其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m ， 困难情况250 m[1 ，2 ]. 1999 年，建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ，250～300 ，50～100 m. 　　比较两项规范规定值，可见1999 年的标准值更高了，引导设计者选择较高的曲线半径标准. 2 　影响最小曲线半径标准的因素　　 轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定，是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面. 2. 1 　工程的可实施性　　 在地面或高架线路中，任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中，明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工，但对盾构法，目前国内受现有设备的限制，只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而， 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中. 2. 2 　曲线半径对工程的影响　　 较小的曲线半径，能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束. 在上海、北京这样的城市，随着社会经济的快速发展，高层建筑、高架桥等设施大量兴建，其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外，一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下，缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时，如果遇到高层建筑群，一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元. 2. 3 　曲线半径对换乘站设计方案的影响　　 当曲线半径大于300 m 时，线路走向调整的余地较小，从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m 或以下时，交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高. 　　 下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站. 原来在建设3 号线时，在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m ， 定距12. 6 m ， 车辆最大高度3. 802 m ， 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果，M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m ， 车辆最大宽度3. 0 m) 设计，由于门架净距为8 m ， 因而直线站