上海轨道交通9号线盾构区间隧道抢险修复工程介绍 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 上海轨道交通9号线盾构区间隧道抢险修复工程介绍  摘要: 介绍了上海轨道交通 9 号线盾构区间隧道出现的较大渗漏水险情， 阐述了抢险经过与详细的修复方案， 以期为今后盾构隧道出现类似情况时制定方案提供参考依据。关键词: 区间隧道; 衬砌; 管片; 注浆; 密封胶; 圆环钢板 1 工程概况　　 上海轨道交通 9 号线一期工程起自松江新城， 经大学城、佘山国家级旅游度假区、泗泾、九亭、七宝、大上海国际花园至宜山路， 终点凯旋路口为宜山路站，是一条市域快速轨道交通线。整条线路全长约 31km， 设车站 12 座， 其中地下车站为 7 座。　　 外环路站—合川路站为穿越徐汇区的地下盾构区间隧道， 单线全长约 1689.6 m。衬砌环由六块管片组成， 衬砌外径为 6.2 m， 内径为 5.5 m， 管片环宽为1.2 m。另根据通风要求， 隧道线路中间设风井一座，风井为地上一层、地下五层的混凝土结构， 基坑深度达 32 m 左右， 风井围护结构为地下连续墙。盾构穿越风井时采用衬砌拼装过井的方法完成进洞与出洞环节。据地质报告显示， 隧道与风井相接的洞圈埋深位置已相当接近粉砂层。2 发生险情与抢险经过　　 在盾构即将到达终点车站时， 施工单位开始拆除上行线中间风井进洞处的进洞防水装置(该区域已完成壁后注浆近两个月)， 此时衬砌与洞圈之间出现渗漏水， 虽然施工单位及时采取了堵漏措施， 但未能完全堵住漏点， 且在短时间内形成了较大的渗水与流砂， 造成上行线进洞处约 20 环衬砌的变形、不均匀沉降， 衬砌环纵缝的渗漏水， 拱底块接缝较大的涌砂及管片的破损等险情， 并进一步牵连到了下行线进洞处20 环衬砌的受损。　　 通过调查与分析， 各单位一致认为承压水状态下隧道进洞加固体与风井围护结构之间、隧道进洞加固体与隧道衬砌之间存在渗水通道(此渗水通道已与粉砂层串通)， 水和流砂在高压水头的作用下， 从渗水通道涌出， 遂在短时间内形成了较大的险情。鉴于事态的急迫性， 由地铁建设公司牵头， 迅速组成了由业主、设计单位、施工单位共同参与的抢险小组， 采取了在隧道内压置水泥袋或黄砂袋(起到阻止拱底块接缝处流砂涌入隧道的作用)、地面与隧道内压注双液浆和聚氨酯浆液、隧道内设置支撑(结合地面沉降监测)等措施， 使险情得到了控制。根据估算， 地面与隧道内总注浆量与险情发生造成的流砂流失量十分接近， 流失量与注浆量基本保持了平衡。同时， 沿隧道周边增设12 口降水井， 逐步开启抽水， 水位维持在绝对标高-28 m 左右， 以便为中间风井和隧道的堵漏工作提供有利的作业环境。通过上述抢险措施， 风井内与隧道内未再发现新的渗漏点。3 衬砌的修复　　 在抢险工作结束后， 设计单位针对目前的隧道工况， 专门提出了隧道的整体修复方案。3.1 修复原则　　 在衬砌堵漏与管片结构补强工作完成后， 隧道应达到原设计文件中规定的防水等级与耐久性要求。具体修复原则为: 以衬砌壁后注浆为前提， 将衬砌接缝与管片裂缝渗水堵漏、管片裂缝补强相结合。通过压注不同的浆液堵漏补强、采用环氧砂浆( 或快速修补砂浆)修补破碎管片以及采用碳纤维补强层和钢圈来改善衬砌的受力状态。3.2 具体堵漏措施　　 虽然在抢险过程中， 施工单位已对隧道周围的地层压注了大量充填材料， 但考虑到此处的地质条件以及为保证后续堵漏、修复措施的质量， 必须在充分灌注超细水泥浆于隧道周围空穴的基础上， 再对碎裂、渗漏的管片做防水堵漏处理， 且注浆时不允许在已受损的管片上钻眼打孔， 以免更加降低破损管片的整体强度。　　 另外， 在修复堵漏工作开始前， 应将抢险期间设置的 12 口降水井全部关闭， 以避免注浆液流入降水井， 造成降水井的堵塞。具体措施包括以下几个方面:　　 1)首先应通过管片注浆孔以低压、慢浆向衬砌外压注丙烯酸盐浆液， 力求沿管片壁后形成凝胶防水帷幕。通过管片注浆孔压浆前， 应设置防喷装置以确保安全(见图 1 所示)。　　 选择丙烯酸盐浆液作为壁后防水帷幕的材料主要有以下原因: ①低粘度、穿透性好、防渗性能佳; ②浆液凝胶时间可以控制、调整; ③可与流砂形成固结体， 达到良好的固砂效果; ④相对于类似注浆液如丙烯酰胺等具有低毒、环保的特性。　　 具体注浆要求如下: ①注浆范围: 上、下行线与中间风井相接的进洞处各 20 环范围。②注浆顺序: 先底部、后两侧， 逐渐向上。③注浆控制标准: a.衬砌收敛变形达 2 mm 或轴线偏差达