三峡工程二期两坝船舶统一调度的初期实践 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 三峡工程二期两坝船舶统一调度的初期实践  摘要：三峡工程～葛洲坝两坝过往船舶的统一调度，是促进三峡工程建设的一种船舶调度运行方式。通过1998、1999年两坝统一调度运作系统的构建、运作及初步实践表明，统一调度的重点时段在汛期，确立联合运行方式是前提，编制作业计划与现场跟踪是关键，及时疏通洪峰与冲沙后的待闸船舶事关重大，船舶过坝优化调度辅助系统的建设与完善迫在眉睫。实施统一调度两年来，船舶待闸时间明显缩短，闸室利用率稳中有升，通航安全目标得以确保，总体效果良好。 关键词：三峡二期工程 船舶调度 联合运行方式 闸室利用率 　　1998年三峡工程进入为时6年的二期施工期。从工程建设方面看，它以实现左岸电站首批机组发电和两线五级连续船闸通航为目标，工程施工强度高，工程量大，工期紧，金属结构安装调试任务重，是工程建设中一个非常关键的时期。从通航管理方面看，它既不同于原葛洲坝一坝通航，也不同于三峡永久通航设施建成后的两坝通航，是一个非常特殊的时期。能不能确保葛洲坝工程与三峡工程坝区通航的安全，关系到长江上游航运及鄂西和重庆地区国民经济的发展。为服务三峡工程建设，服务航运企业，采用了两坝船舶统一调度的办法，确保安全畅通。本文着重对1998、1999年两坝统一调度的实践进行介绍和分析，以期探索规律，为2003年以后的永久通航积累经验。l 两坝船舶统一调度的提出1.1 三峡工程二期两坝的航运通道及其基本特点　　葛洲坝工程建有两条航道及三座单级船闸，三峡工程二期提供了导流明渠与临时船闸与两坝间的38km中间河段，构成了船舶在二期工程时两坝的航运通道，其有关技术指标见表1，其基本特点如下：表1 葛洲坝工程与三峡二期工程提供的航运通道 名称长度(m)最小般宽(m)设计最小通航航深(m)注释葛洲坝工程三江上引航52号、3号船闸在此航道下引航5大江上引航51号船闸地此航道下引航5三峡一期工程临时船闸上引航道224380上段80下段1804.0临时船闸在此航道下引航道39914.0明渠渠身3410.3350满足应用Q≥20000m3/s时实行禁航或限航 名称闸室有效长度(m)闸室有效宽度(m)槛上水深(m)设计量大水头(m)设计通航流量范围(m3/s)葛洲坝1号船闸280345.5273200～600002号船闸280345.0273号船闸120183.527三峡临时船闸24024445000　　(1)不同流量下，两坝通航设施的运用状态具有复杂性。　　以设计最大通航流量为例：葛洲坝船闸是60000m3/s，三峡临时船闸为45000m3/s，而明渠则在20000m3/s以上实行禁航或限航。因此在60000m3/s≥Q≥45000m3/s时，通过三峡坝区的客轮实行应急转运，货运暂时中断或只能过葛洲坝。在45000Q1500m3/s时，则需采取适应不同流量段的限航措施，扩大明渠通过能力，缓解临时船闸压力，并要根据不同船舶特性，实行闸渠分流。　　(2)两坝通航设施对航运的制约具有时段性 两坝的通航畅通，在汛期主要受三峡闸渠通道的制约；而在非汛期，则主要决定于葛洲坝通道状况。航道淤积规律表明，汛期三峡临时上下引航道淤积量大，疏浚任务重；在枯水期，葛洲坝大、三江航道的疏浚则是重点。　　(3)汛期通航的“瓶颈”在三峡 三峡航运通道的限制条件多，能力不匹配，给船舶连续通过带来困难。临时船闸及其上下引航道和导流明渠，毕竟是工程施工期间的临时设施，其通航设备的完善性、可靠性与葛洲坝枢纽相比有一定的差距，比如:临时船闸不具备通过危险品(特别是一级危险品)的条件，使汛期入川危品运输受阻，每次洪峰过后，大量船舶急待疏通．此时三峡通道的“瓶颈”现象非常突出。1.2 三峡河段航运市场现状　　(1)低谷徘徊竞争激烈 葛洲坝船闸历年通过量见图1。　　从图中可见，葛洲坝通航19年来，年度通过量前16年一直呈上升态势，到1996年创出最高值后，近三年便进入低谷徘徊。货运主要以煤炭矿石为大宗，受国民经济大气候影响很大；客运受到其它交通运输方式的挑战。航运市场内部竞争也日趋激烈。较典型的宜渝、宜万、宜奉客运航线上，已呈现船多客少基本饱和的状态。国有、集体、私营等不同所有制的船舶公司，在困境中维持生存以求发展。有关人士预测，2000年后，航运市场将步人恢复期。图1 葛洲坝船闸历年通过量曲线图　　(2)船舶流向不均 从提高船闸运用