深圳地铁科学馆车站的设计与施工技术 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 深圳地铁科学馆车站的设计与施工技术  [摘要]阐述和比较了地铁车站采用盖挖顺作、盖挖逆作和暗挖法的技术特点，阐明了深圳地铁科学馆站采用盖挖顺作法施工的关键技术，并对一种新型临时路面系统的设计与施工进行了详细的介绍。[关键词]地铁车站;盖挖顺作法;路面系统 　　 科学馆站位于深圳市上步路与松岭路之间、深南中路行车道下方，全长222.5ｍ，为10ｍ岛式站台，双层双跨(局部3跨)钢筋混凝土框架结构。深南中路为深圳市东西向市区主干道，道路总宽度50ｍ，机动车道为8车道，宽28.5ｍ。道路两侧为大片绿化地和停车场，建筑物相距100ｍ。本标段范围内地面已开辟为商业区，地形平坦开阔，地面标高在3.4～11ｍ，附近有深圳市委等重要部门和高层建筑。此外，地下管线种类繁多，所处位置错综复杂。　　 工程区域属海冲积平原和台地，地表覆第四系全新人工堆积层，海积冲积层及第四系中更新统残积层，下伏燕山期花岗岩层。工程范围内，地下水按赋存介质分为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。地下水埋深2.2～5.1ｍ，水位变幅0.5～1.0ｍ，车站范围内无砂层，粘性土层具弱透水性。1车站设计方案比选　　 科学馆站初步设计方案有3种:①暗挖法;②盖挖半逆作法;③盖挖顺作法。　　 暗挖法施工主要工序为:工序1　人工开挖导洞并支护后，在洞内开挖中桩和侧墙围护桩，浇注底纵梁、中柱、顶纵梁，灌注侧墙围护桩及桩顶纵梁。工序2　施作拱顶超前短管棚，锚喷支护，完成拱部初期支护;开挖下半断面至中板面;安装第1道钢支撑，施工中板侧墙锚喷支护。工序3　开挖至基坑底，施作侧墙及基底垫层，由下至上铺设防水层，模筑框架结构，拆钢支撑。　　 盖挖半逆作法施工主要工序为:工序1　施工一侧人工挖孔桩，再施工中间临时立柱，开挖基坑至顶板底面，浇注半幅顶板后，恢复路面。工序2　施工另一侧人工挖孔桩，开挖基坑至顶板底面，浇注半幅顶板后，恢复路面。在顶板下开挖基坑土方，采用顺筑法施工底板、侧墙、中板。3种工法的技术特点比较如表1所示。　　 从上面分析可见，盖挖顺作法对地面交通影响不大，工期较短，能保证主体结构防水质量、减小管线迁移，施工安全度比暗挖法有较大提高，防水效果好，成本较省。最后确定车站采用盖挖顺作法施工。2 车站临时路面系统的设计与施工2.1 车站临时路面系统的优化　　 科学馆站临时路面系统原设计如图1所示。经过比较论证，临时路面系统变更采用20ｍ跨六四式加强型军用简支梁，如图2所示。2.2车站军用梁临时路面系统的设计　　 六四加强型军用梁在基坑上横向布置，作为基坑临时路面梁，间距2ｍ，跨径20ｍ，共计111片，军用梁如图3所示。军用梁之间于两端和中部设置纵向联结系梁，另设置纵向斜杆联结系梁，以加强主梁整体稳定和沿基坑纵向的刚度。除中部纵向联结系梁为适应本设计而作的特别设计外，其余纵向联结构件均为军用梁系列定型产品。路面板两端搁置在军用梁上弦杆上缘上，采用Ｕ形螺栓压板联结，军用梁下弦杆端部与冠梁顶紧，作为基坑围护的第1道支撑，如图4所示。 2.3 车站围护结构与临时路面系统的施工　　 科学馆站围护结构为人工挖孔桩，共计506根，其中主体围护桩407根，出入口及风道围护桩9根。结合交通疏解，围护桩共分4阶段施工。　　 第1阶段，将北侧人行道拓宽4.25ｍ作为行车道，占用南侧3车道(宽11.25ｍ)及人行道，东西向长230ｍ。施工。　　 第1阶段，将北侧人行道拓宽4.25ｍ作为行车道，占用南侧3车道(宽11.25ｍ)及人行道，东西向长230ｍ。施工南侧主体围护桩、出入口及风道围护桩、出入口及风道路面系统。第2阶段，将南侧人行道拓宽4.25ｍ作为行车道，占用北侧3车道(宽11.25ｍ)及人行道，东西向长230ｍ，施工北侧主体围护桩、出入口及风道围护桩、出入口及风道路面系统。第3阶段，占用北侧主体围护桩以南11.5ｍ宽道路，施工北半幅军用梁、临时路面系统及车站东西端头桩。第4阶段，占用南侧主体围护桩以北11.5ｍ宽道路，施工南半幅军用梁、临时路面系统及车站东西端头桩。3 车站主体结构的施工3.1 车站土方的开挖　　 车站设计采用盖挖顺作法施工，出入口通道斜坡段采用明挖施工。车站施工时，可利用风亭、风道和出入口作为施工出土、进料通道。科学馆站主体土方东西向长222.5ｍ，南北向宽18.9ｍ，开挖深度16.8ｍ，土方总量7万ｍ3。由南侧3、4号风道作为主要出土口，分3个阶段施工。　　 第1阶段，施工与军用梁安装